Moto Guzzi V7 750 SPECIAL 2014 — Fiche technique

Pendant que la guerre des chevaux fait rage chez les sportives bardées d'électronique, certains constructeurs préfèrent jouer une autre partition. Celle du plaisir simple, du caractère brut, de la mécanique qui se montre. Moto Guzzi connaît bien cette musique. Avec la V7, la firme de Mandello del Lario a ressuscité un nom mythique, hérité de la légendaire moto guzzi v7 750 special 1971, pour l'ancrer dans le mouvement néo-rétro qui ne faiblit pas. Face à la Triumph Bonneville, vendue sensiblement au même tarif, l'italienne avance ses propres arguments. Et ils ne manquent pas de saveur.

Le millésime 2014 de la V7 Special se distingue de la version standard par un parti pris esthétique plus affirmé. Exit les jantes à bâtons, place aux roues à rayons, désormais habillées de noir au lieu du chrome des années précédentes. Le réservoir s'offre une livrée bicolore qui lui donne une allure immédiatement identifiable et accueille 22 litres de sans-plomb, de quoi voir venir sur les départementales. Avec sa selle à 805 mm du sol et ses 179 kg à sec, la moto guzzi v7 750 special 2013 (reconduite avec des évolutions pour 2014) reste une machine accessible, facile à manipuler en ville comme sur les routes sinueuses. Le double berceau acier inspire confiance sans prétendre rivaliser avec un châssis de pistarde.

Sous les caches-culasses redessinés, le bicylindre en L à 90 degrés de 744 cm3 a subi une cure de jouvence sérieuse. Moto Guzzi annonce 70 % de pièces nouvelles, et le résultat se ressent. Le taux de compression grimpe à 10.2:1 grâce à des chambres de combustion et des pistons revus. L'admission passe par un unique corps d'injection de 38 mm alimentant les deux cylindres via un collecteur en Y, tandis qu'une sonde lambda par cylindre affine la carburation. Le bilan chiffré reste modeste sur le papier, 48 chevaux à 6 200 tr/min et 60,8 Nm de couple dès 2 800 tours, mais c'est justement cette disponibilité en bas qui fait le sel de la machine. Le V-twin pousse fort là où on roule vraiment, pas dans les tours stratosphériques. La boîte cinq rapports gagne en douceur de passage et la transmission par cardan libère de tout entretien de chaîne. Un alternateur plus compact complète les modifications de ce millésime.

Côté partie cycle, pas de révolution. La fourche téléscopique de 40 mm offre 130 mm de débattement à l'avant, les deux amortisseurs classiques se contentent de 118 mm à l'arrière. Le freinage s'appuie sur un disque de 320 mm pincé par un étrier quatre pistons devant et un disque de 260 mm derrière. C'est honnête sans être sportif, parfaitement calibré pour l'usage routier et urbain auquel cette V7 se destine. Les pneumatiques en 100/90-18 et 130/80-17 confirment la vocation balade plutôt que circuit.

À 8 299 euros, la V7 Special joue dans la cour des néo-classiques abordables et se positionne comme une alternative crédible pour les amateurs de mécanique à caractère. Elle séduira le motard qui cherche une machine avec une âme, un twin qui vibre juste ce qu'il faut entre les jambes, et un style que les japonaises peinent à reproduire. Les permis A2 y trouveront leur compte avec ses 48 chevaux pile dans la limite légale. Les routards aguerris en quête d'une seconde moto pour le quotidien aussi. Son principal défaut reste une vitesse de pointe contenue à 170 km/h et des suspensions basiques qui montrent leurs limites sur le mauvais revêtement. Mais qui achète une Guzzi pour aller vite a probablement poussé la mauvaise porte.