KTM Duke 990 R 2026 — Fiche technique

Quel besoin avait KTM de pousser le curseur encore plus loin ? La 990 Duke, sortie il y a peu, cochait déjà toutes les cases du roadster nerveux et bien né. Pourtant, les ingénieurs de Mattighofen ont jugé nécessaire de créer cette KTM Duke 990 R 2026, un missile sol-sol taillé pour gratter des dixièmes en courbe. Le slogan "Ready to Race" n'a jamais sonné aussi littéral. Nouveau cadre treillis en acier chrome-molybdène, nouveau bras oscillant, géométrie revue : on ne parle pas d'un simple pack cosmétique mais d'une refonte ciblée pour la performance pure. Face à la Triumph Street Triple RS et à la Yamaha MT-09 SP, les Autrichiens posent leurs cartes sur la table. Et ils ne bluffent pas.

Côté moteur, le bicylindre LC8c de 947 cm3 gagne 7 chevaux par rapport à la version standard grâce à une cartographie retravaillée. Résultat : 130 ch à 9 500 tr/min pour un couple de 103 Nm disponible dès 6 750 tr/min, le tout avec un taux de compression grimpé à 13,5:1. Sur le papier, la fiche technique de la KTM Duke 990 R place cette machine au coeur du segment des roadsters sportifs de moyenne cylindrée. Quatre modes de conduite sont livrés de série, Rain, Street, Sport et un Custom personnalisable, mais le mode Track reste en option. Pour un roadster dont la vocation affichée est la piste, facturer ce mode en supplément relève du pincement de portefeuille un peu mesquin. Le traction control, l'anti-wheeling et le launch control sont heureusement présents d'office.

Le châssis a reçu le traitement le plus radical. La fourche WP APEX inversée passe à 48 mm de diamètre contre 43 sur la Duke standard, soit 34 % de rigidité en plus avec 143 mm de débattement. L'amortisseur arrière, lui aussi estampillé APEX, travaille avec une nouvelle biellette et un ressort durci, son débattement ramené à 140 mm. La hauteur de selle grimpe à 840 mm, le centre de gravité remonte légèrement, et l'angle d'inclinaison gagne environ 3 degrés. Traduction concrète : la machine plonge plus volontiers en virage et tient mieux sa ligne à rythme élevé. Le freinage suit la même logique d'escalade avec des étriers Brembo Stylema monobloc à fixation radiale mordant des disques de 320 mm, contre 300 sur la base. Un maître-cylindre Brembo MCS complète l'ensemble, et l'ABS propose désormais des modes Sport et Supermoto+. Le tout s'arrête sur des Michelin Power Cup 2, des quasi-slicks qui collent au bitume sec mais qui transformeront chaque virage sous la pluie en exercice de funambulisme.

Côté équipement, l'écran TFT tactile de 8,8 pouces en format horizontal devient la norme chez KTM. Résolution de 1 280 x 720, affichage multi-zones pour combiner données de conduite et navigation, réactivité même avec des gants : le tableau de bord est à la hauteur de la mécanique. Un joystick cinq positions sur le commodo permet de tout piloter sans lâcher le guidon. La livrée blanche rehaussée d'un cadre orange Electronic Orange rend hommage aux Duke R de la période 2011-2013. Le "R" massif sur le flanc du réservoir annonce la couleur, et la suppression de la place passager confirme les priorités. Seul bémol esthétique, le silencieux d'échappement, volumineux comme une valise, qui jure avec la ligne affûtée de l'ensemble. Le prix de la KTM Duke 990 R se contient à 14 949 euros, juste sous la barre symbolique des 15 000 euros. Pour 190 kg tous pleins faits, un réservoir de 14,8 litres et une vitesse de pointe annoncée à 230 km/h, le rapport prestations-prix reste cohérent, même si la concurrence japonaise et britannique sait faire aussi bien pour moins cher. Cette Duke R s'adresse clairement aux pistards du dimanche et aux amateurs de sensations brutes qui veulent un roadster sans concession, capable de passer du bitume urbain au bitume chronométré sans rougir.