Kawasaki W800 Street 2020 — Fiche technique

Imaginez une moto qui aurait traversé les décennies sans jamais vraiment vieillir, ni vraiment rajeunir. C'est le paradoxe permanent de la Kawasaki W800 Street, héritière directe de la W1 des années 60, une machine qui cultive l'anachronisme comme d'autres cultivent la performance. Quand les normes Euro4 ont failli l'enterrer définitivement, les ingénieurs d'Akashi ont préféré tout démonter pour mieux reconstruire. Le résultat ressemble à l'original, mais partage peu de pièces avec lui : Kawasaki revendique 90 % de composants renouvelés. Une restauration de fond, sous une carrosserie que le néophyte ne distinguerait pas.

Le bicylindre de 773 cc reste la pièce maîtresse, et c'est là que réside la vraie singularité de cette machine. Ses carters, ses ailettes de refroidissement, son caractère visuel général ont survécu à la transition. Surtout, la distribution par couple conique demeure. Aucune autre moto du marché ne propose encore ce système d'engrenage pour commander les soupapes, une cinématique qui appartient à une autre époque et que Kawasaki entretient comme une relique précieuse. Sur le papier, ce moteur délivre 48 chevaux à 6 000 tr/min et 62,9 Nm de couple à 4 800 tr/min, des chiffres cohérents avec sa vocation. Il tourne rond, il vibre juste ce qu'il faut, il raconte quelque chose. Ce n'est pas un moteur de compétition, c'est un moteur de conversation. La puissance maximale est accessible 500 tr/min plus tôt que sur la génération précédente, et l'embrayage anti-patinage, ajouté discrètement, apporte une vraie douceur à la commande. Accessoirement, les 34,3 kW tombent pile dans la limite permis A2, ce qui élargit le public potentiel aux titulaires récents.

La mise à jour technique va bien au-delà du moteur. Le cadre tubulaire en acier à double berceau conserve sa géométrie mais a été entièrement recalculé : épaisseurs de tubes revues, rigidité augmentée sur chaque élément. La fourche passe à 41 mm de diamètre. Le disque avant gagne en dimension, passant à 320 mm, et la roue avant perd un pouce pour descendre à 18 pouces, ce qui a permis d'intégrer l'ABS sans bricoler. L'essai kawasaki w800 street révèle des suspensions légèrement raffermies par rapport à l'ancienne version, une décision cohérente pour une moto qui aime les routes sinueuses à allure posée, pas les pistes de circuit. Le réservoir gagne un litre pour atteindre 15,14 litres. En contrepartie, la balance affiche 221 kg pleins faits, soit cinq kilos de plus. La béquille centrale et les grip-genoux, eux, ont disparu de la liste de série.

Esthétiquement, la kawasaki w800 street 2020 s'assombrit. Moins de chrome, plus de noir, des clignotants réduits, un phare LED qui emprunte son style à la Z900 RS. Le double cadran analogique avec fenêtre digitale reste en place, dans un esprit rétro maîtrisé. La W800 Street et la version Café partagent cette nouvelle signature visuelle, avec quelques détails qui les différencient. La kawasaki w800 street cafe joue sur un guidon bas et une selle monoplace plus affirmée dans le style café racer.

Reste la question du prix, et là le bilan est moins flatteur. À 9 299 euros, la kawasaki w800 street prix se retrouve dans une zone délicate. La Triumph Bonneville T100 n'est plus très loin, avec une puissance supérieure, un équipement plus complet et une reconnaissance de marque qui joue en sa faveur. Face à la Street Twin, le rapport équipement-tarif penche clairement en faveur de la britannique. Si l'on cherche une kawasaki w800 street occasion pour s'offrir l'expérience à moindre coût, les millésimes 2019, 2021 ou 2022 proposent essentiellement la même machine avec peu d'évolutions significatives entre eux. La W800 Street s'adresse avant tout à celui qui a déjà décidé, qui ne compare plus, qui veut ce moteur, cette ligne, cette façon particulière d'avaler les kilomètres en prenant son temps. Ce n'est pas un défaut. C'est simplement une clientèle très précise, pour une moto qui ne cherche pas à convaincre tout le monde.