Kawasaki W800 Street 2019 — Fiche technique

Imaginez un instant que les normes antipollution aient définitivement rayé cette moto de la carte. Euro4 a failli signer l'arrêt de mort de la W800 au moment précis où la vague vintage déferlait sur toute l'industrie. Kawasaki aurait pu laisser filer. La marque a préféré remettre les mécaniciens d'Akashi sur le coup, et la kawasaki w800 street est revenue avec une carte d'identité presque entièrement renouvelée sous une silhouette ostensiblement familière.

Presque entièrement, c'est le mot juste : Kawasaki revendique 90 % de pièces inédites. Pourtant, à première vue, on jurerait reconnaître l'ancienne. Le cadre double berceau acier conserve sa ligne générale, mais chaque tube a été revu dans son épaisseur et sa rigidité. La fourche téléscopique gagne en diamètre avec ses 41 mm. Le réservoir prend un litre supplémentaire pour atteindre 15 litres. La roue avant passe de 19 à 18 pouces, le disque avant de 300 à 320 mm, et l'ABS s'invite sur les deux roues avec des étriers à deux pistons. La balance enregistre cinq kilos de plus pour un total de 223 kg tous pleins faits. Le chrome recule, le noir progresse, les clignotants se font plus discrets, le phare LED arrive en façade. La ressemblance historique avec la Triumph Bonneville ? Elle est toujours là, assumée depuis l'époque de la W650.

Le bicylindre de 773 cm3 est celui qui résume le mieux l'identité de cette machine. Visuellement identique à l'ancien bloc, carters et ailettes inchangés, il cache pourtant des sondes lambda et des catalyseurs neufs pour satisfaire Euro4. Sa particularité absolue reste intacte : la distribution par couple conique, une architecture qu'aucune autre moto du marché ne propose plus. Elle donne au moteur un son et une texture mécaniques que les twin modernes, aussi soignés soient-ils, ne savent pas reproduire. La puissance plafonne à 48 chevaux à 6000 tr/min, le couple à 62,9 Nm à 4800 tr/min. Ces chiffres sont cohérents avec la vocation de la moto, et le seuil A2 est respecté sans bride. Un embrayage anti-dribble a été ajouté, ce qui rend les rétrogradages nettement plus sereins et allège sensiblement l'effort au levier.

Sur la route, l'essai kawasaki w800 street 2019 confirme une moto construite pour les nationales sinueuses et les balades sans agenda. Position détendue, suspensions raffermies par rapport à la génération précédente mais loin de toute prétention sportive, la hauteur de selle à 770 mm accessible à un gabarit moyen. Le tableau de bord conserve deux cadrans analogiques avec une petite fenêtre digitale, ce qui convient parfaitement au registre. Ce que la W800 Street ne sera jamais : un outil pour avaler des kilomètres d'autoroute ou taquiner les angles sur circuit. Ce n'est pas sa question.

La question, c'est plutôt celle du prix. À 10 049 euros, la kawasaki w800 street prix se retrouve dans un territoire inconfortable. La Triumph Bonneville T100 900, plus puissante, mieux équipée, se négocie à peine plus cher. La Street Twin 900 écrase le match sans forcer. Kawasaki a visiblement parié sur la singularité de son bicylindre, sur l'exclusivité de sa distribution à engrenages coniques, sur un profil de client qui cherche autre chose que de la performance brute. Ce pari n'est pas sans logique, mais il réclame un attachement sincère à ce qu'est la W800, pas à ce qu'elle pourrait être. Pour celui qui trouve dans cette moto un lien avec une certaine idée du motocyclisme d'avant les années de la surenchère électronique, l'achat d'une kawasaki w800 street occasion reste d'ailleurs une piste sérieuse pour diluer la facture. L'essentiel mécanique n'a pas changé, et c'est précisément ça qui vaut quelque chose.