Kawasaki Versys 1000 2022 — Fiche technique

Quand un modèle disparaît d'une gamme et que les clients réclament son retour, c'est rarement bon signe pour le constructeur, mais c'est souvent excellent pour l'acheteur. La kawasaki versys 1000 2022 en est la preuve : absente en 2021 pour laisser la vedette aux déclinaisons S et SE, la version de base revient avec un tarif aiguisé à 12 499 euros, soit un millier d'euros de moins que le tarif pratiqué deux ans plus tôt. Kawasaki a écouté. On note.

Le positionnement de cet engin ne souffre d'aucune ambiguïté. En l'absence d'une grande routière dans le catalogue d'Akashi, c'est ce trail-GT de 257 kg tous pleins faits qui endosse le costume du grand voyageur. Un rôle que se partagent désormais KTM avec sa 1290 Super Adventure, Triumph avec sa Tiger 1200, ou encore Suzuki avec la V-Strom 1050. Le marché a tranché depuis longtemps : le trail-routier a supplanté la routière classique pour les longs courriers. La kawasaki versys 1000 grand tourer occupe cette niche sans complexe, avec des roues de 17 pouces et des Bridgestone T31 qui ne laissent aucun doute sur son ADN exclusivement goudronné. Pas de roue avant en 19 pouces, pas de prétention tout-terrain. C'est assumé, et c'est honnête.

Sous le carénage redessiné, dont la mâchoire affûtée tranche avec les premières générations au faciès ingrat, se loge le quatre cylindres en ligne de 1043 cc issu de la Z 1000. Ce bloc délivre 120 ch à 9 000 tr/min et 102 Nm à 7 500 tr/min, des chiffres qui paraissent modestes face aux 160 ch de certaines concurrentes, mais qui correspondent à la philosophie de la machine. On est là pour avaler des kilomètres, pas pour disputer des chronos. Le ride-by-wire introduit un régulateur de vitesse bienvenu, l'injection a été retravaillée pour plus de souplesse aux régimes intermédiaires, et l'échappement revu offre une sonorité plus franche sans pour autant verser dans le théâtral. La consommation annoncée à 5,5 litres aux cent, couplée aux 21 litres du réservoir, promet une autonomie correcte pour avaler les autoroutes sans s'arrêter toutes les deux heures.

La partie cycle reprend les bases connues de la kawasaki versys 1000 se 2020 sans révolution majeure. La fourche inversée de 43 mm bénéficie d'une recalibration pour mieux filtrer les aspérités, l'empattement de 1 520 mm garantit une stabilité ligne droite rassurante. La nouveauté notable touche les freins : des étriers radiaux monobloc à l'avant, associés à un ABS plus réactif. Le KIBS, hérité des modèles sportifs du catalogue, supervise le freinage avec davantage de finesse que la génération précédente. Le tableau de bord provenant de la H2 renforce l'impression de cohérence avec le reste de la gamme, et la prise 12V de série était attendue depuis trop longtemps pour ne pas être saluée.

Reste la question des arbitrages entre versions. La standard à 12 499 euros offre l'essentiel de l'électronique, contrôle de traction KTRC à trois modes, KIBS, deux modes moteur, sans les suspensions semi-actives KECS réservées à la SE. Ces trappes vides sur les flancs, prévues pour accueillir les phares de virage de la SE, sont le point noir du dessin de cette version de base. Kawasaki a fait le même choix discutable sur la H2 SX : boucher des emplacements conçus pour des équipements absents fragilise la cohérence visuelle. Ce détail ne change rien à la valeur du produit, mais il rappelle que la kawasaki versys 1000 standard est une SE bridgée dans ses équipements, pas une machine pensée indépendamment. Pour le routard expérimenté qui veut couvrir l'Europe sans se ruiner, cette version représente néanmoins un rapport contenu-prix difficile à contester dans le segment. La béquille centrale de série, le système d'ancrage pour bagages intégré, et la selle à 840 mm accessible à un gabarit moyen complètent un portrait de machine mature, sans fulgurance mais sans vrai défaut rédhibitoire.