Kawasaki Ninja H2R 2021 — Fiche technique

Imaginez qu'un ingénieur aéronautique, un motoriste de F1 et un pilote de chasse se retrouvent autour d'une table blanche avec pour seule consigne de construire la moto la plus démente que le monde ait jamais vue. Le résultat s'appelle kawasaki ninja h2r, et depuis sa sortie, personne n'a trouvé quoi que ce soit de comparable sur deux roues de série. Pas la Ducati Panigale V4 R, pas la BMW M 1000 RR, pas même une machine de MotoGP qui plafonne aux alentours de 250 chevaux en configuration route. La H2R, elle, développe 310 ch en statique et dépasse les 326 ch une fois l'air forcé sous pression. Le tout pour un poids de 215,9 kg en ordre de marche, ce qui la rend certes moins affûtée qu'une hypersport pure sur circuit, mais ça n'est pas son terrain de jeu.

Le secret de cette kawasaki ninja h2r fiche technique hors norme tient dans un compresseur centrifuge développé en interne, fruit d'une collaboration entre les divisions moto, aérospatiale et turbines à gaz de la firme d'Akashi. Contrairement à un turbo qui parasite sa réponse via l'inertie des gaz d'échappement, ce compresseur est entraîné directement par le vilebrequin. La poussée arrive tôt, monte sans palier et ne s'arrête qu'à 14 000 tr/min, moment où la turbine de 69 mm atteint 130 000 tr/min pour balancer plus de 200 litres d'air par seconde dans une boîte à air de 6 litres en aluminium. Le rapport de compression du quatre cylindres en ligne de 998 cm3 est volontairement bridé à 8,3:1, ce qui peut surprendre pour un moteur de cette cylindrée, mais c'est la condition sine qua non pour absorber sans exploser la pression forcée à 2,4 fois l'atmosphérique. Les soupapes d'échappement sont usinées dans un alliage Inconel à haute résistance thermique, les pistons coulés par un procédé spécifique alliant robustesse et légèreté, et les cales de réglage des soupapes sont deux fois plus précises que celles d'un moteur standard. Le couple de 141,7 Nm pointe à 11 000 tr/min et s'accompagne d'un échappement en titane qui, libéré de toute contrainte homologation route, exprime une sonorité à la fois brutale et chirurgicale.

Pour 2021, la kawasaki ninja h2r reçoit quelques ajustements discrets mais pertinents. L'amortisseur de marque Öhlins TTX36 à bonbonne déportée remplace l'unité Kayaba précédente à l'arrière, apportant une régularité accrue dans la gestion des transferts de masse à haute vitesse. La centrale inertielle IMU Bosch à 6 axes supervise désormais l'intégralité de l'électronique embarquée, du contrôle de traction KTRC en 9 niveaux au système antiblocage KIBS qui module l'effort de freinage en virage pour éviter tout relevé du train arrière. Le shifter bidirectionnel gère les rétrogradages, et trois modes de départ lancé permettent des accélérations chrono sans wheeling incontrôlé. La fourche inversée de 43 mm assure la gestion de l'avant, pendant que le mono-bras arrière, une première chez Kawasaki, porte une jante dont l'usinage évoque davantage la pièce de bijouterie que l'accessoire moto. Les étriers Brembo Stylema à fixation radiale mordent deux disques semi-flottants à l'avant ; l'arrière se contente d'un étrier deux pistons sur disque unique. Les Bridgestone V01, montés en 120/70-17 et 190/65-17, sont les seuls pneumatiques capables d'encaisser la brutalité de la mise en puissance sans se transformer en fumée dans les 200 premiers mètres.

Parler du kawasaki ninja h2r prix revient à parler d'un autre univers. À 55 000 euros, cette machine sélectionne naturellement son public, non pas par snobisme mais par simple logique mécanique : un pilote non averti n'a strictement rien à faire en selle. Ce n'est pas une moto pour débuter, pour se balader, pour faire des tours touristiques. C'est un outil de circuit pour pilotes expérimentés qui veulent explorer les limites de la physique sur bitume fermé, comme Kenan Sofuoglu l'a fait en portant la vitesse max kawasaki ninja h2r à 400 km/h sur route fermée en Turquie. Comparé aux productions exotiques de Bimota ou de MV Agusta Serie Oro, ce tarif trouve même une forme de justification rationnelle. Ce que Kawasaki a fabriqué ici n'appartient pas à la catégorie des motos de série au sens conventionnel du terme. C'est un prototype homologué piste, vendu au public, avec suffisamment d'électronique pour rester théoriquement pilotable. Théoriquement.