Honda VFR 800 2009 — Fiche technique

Vingt ans de loyaux services, et la VFR n'a toujours pas dit son dernier mot. Quand Honda ressort sa sport-GT en 2006 avec ce millésime qui aboutira à la version 2009, les attentes sont immenses. Depuis 1986, la cylindrée a construit sa réputation sur un principe simple : évoluer sans trahir. Le V4 à 90°, la transmission par cardan, la cascade de pignons, autant de signatures qui ont fait la légende de ce moteur. La rupture de 2002, avec l'arrivée du VTEC et la disparition de la cascade, a secoué les fidèles. Ce millésime 2006, dont dérive la version 2009 commercialisée à 13 490 euros, devait réconcilier tout le monde. Le résultat est plus nuancé qu'on ne l'espérait.

À l'oeil, le choc n'est pas au rendez-vous. Quelques clignotants à cabochons blancs, une bulle légèrement teintée en dégradé, une plaque de nez retravaillée : voilà les retouches visuelles apportées par les stylistes Honda. On a connu plus audacieux pour quatre ans de développement. La partie cycle, elle, n'a pas bougé d'un millimètre, et c'est là que réside toute l'ambiguïté de cette honda vfr 800. Le châssis double poutre en aluminium, le monoamortisseur sur bras Pro-Arm, la fourche téléhydraulique de 43 mm avec 109 mm de débattement : tout cela fonctionnait parfaitement avant, et continue de fonctionner parfaitement. Le freinage combiné CBS sur les deux disques de 296 mm à l'avant et le disque de 256 mm à l'arrière reste une référence en matière de progressivité. Sur ce terrain du sport-GT, face à une Kawasaki Z1000SX ou une Suzuki GSX-S GT, la VFR tient la dragée haute grâce à une ergonomie éprouvée et une selle à 805 mm qui convient à un large éventail de gabarits.

L'essentiel du travail s'est concentré sur le moteur, et plus précisément sur la gestion du système VTEC. Ce V4 de 781 cc, qui développe 106 chevaux à 10 500 tr/min pour 78,5 Nm de couple à 8 500 tr/min, souffrait d'une transition trop brutale entre le mode deux soupapes et le mode quatre soupapes par cylindre. Honda a abaissé ce seuil de basculement à 6 600 tr/min, soit 200 tours plus tôt que sur la génération précédente, et a surtout travaillé la progressivité de cette commutation. À la décélération, le retour en mode deux soupapes intervient à 6 100 tr/min. Le résultat sur la route est réel : la honda vfr 800 vtec livre une puissance plus linéaire, sans le à-coup caractéristique qui agaçait tant les puristes. La sonorité typique du V4, cette musique reconnaissable entre toutes, est préservée. Le réservoir de 22 litres assure une autonomie rassurante sur les longues étapes, ce qui compte pour une machine clairement orientée grand tourisme sportif.

Au bilan, cette honda vfr 800 fi s'adresse à un pilote mature, routard dans l'âme, qui apprécie la fiabilité japonaise et n'a pas besoin de la dernière innovation pour se sentir bien en selle. Les 256 kg tous pleins faits se font oublier dès que le moteur monte en régime, et les 240 km/h en vitesse maximale suffisent largement à satisfaire les envies d'autoroute. Le marché de la honda vfr 800 occasion reste d'ailleurs soutenu, preuve que cette machine vieillit bien. Reste que Honda joue la prudence alors que la concurrence se montre plus agressive dans ses mises à jour. La honda vfr 800 x crossrunner, qui viendra plus tard décliner l'ADN de la gamme vers un gabarit plus polyvalent, montrera que la marque sait se réinventer. Mais en 2009, la VFR ressemble à une institution qui se regarde vieillir sans vraiment chercher à séduire de nouveaux convertis.