Honda VFR 800 2004 — Fiche technique

Quand la Triumph Sprint ST a commencé à mordre des parts de marché sur le segment sport-GT au tournant des années 2000, Honda a répondu avec méthode plutôt qu'avec précipitation. La honda vfr 800 fi de 2004 n'est pas une révolution, c'est une évolution chirurgicale d'une lignée née en 1986 et qui compte parmi les rares motos à s'être imposées comme référence absolue sur plusieurs décennies.

Commençons par ce qui saute aux yeux. La carrosserie de cette génération tranche avec la rondeur de l'ancienne. Les lignes se font franches, anguleuses, presque italiennes, et l'on pense effectivement à l'Aprilia Futura en tournant autour de la bête. Mais là où l'Aprilia manquait d'équilibre visuel, Honda a su intégrer l'architecture en V du moteur dans la plastique générale de la moto. Les V prononcés des carénages dialoguent avec le bloc, et l'ensemble forme un tout cohérent. Pour la honda vfr 800, la fiche technique annonce 106 chevaux à 10 500 tr/min et 78,5 Nm de couple à 8 500 tr/min, le tout logé dans un châssis double poutre aluminium qui accuse 213 kg à sec. Ce n'est pas une plume, mais 251 kg pleins faits reste dans la norme d'une machine de ce gabarit.

Le vrai sujet de cette génération, c'est le V-TEC. Honda a greffé sur son V4 de 781 cc un système de gestion des soupapes calqué sur la technologie automobile maison : sous 6 800 tr/min, deux soupapes par cylindre seulement sont actives, favorisant la souplesse et limitant la consommation sur un réservoir de 21,95 litres. Au-delà, le moteur bascule sur ses quatre valves et livre sa pleine puissance. Sur le papier, l'idée est séduisante. En selle, la transition se fait sans brutalité, presque trop discrètement, ce qui frustre un peu ceux qui espéraient un double effet kiss-cool sensoriel. Ce que l'on remarque davantage, c'est la sonorité. La cascade de pignons a cédé la place à une chaîne de distribution, et le sifflement caractéristique des anciennes VFR a disparu. En compensation, la moto monte en régime avec une voix posée jusqu'à 7 000 tr/min, puis s'éveille franchement quand le V-TEC ouvre le jeu. C'est plaisant à l'oreille, même si les puristes de la honda vfr 800 vtec débattent encore aujourd'hui de savoir si l'on y a gagné ou perdu quelque chose d'essentiel.

En usage, la position de conduite reprise de la version 1998 prouve que certaines choses n'ont pas besoin d'être corrigées. Le pilote est bien placé, ni trop couché ni trop droit, dans cette zone de confort typique du sport-touring haut de gamme. La selle à 805 mm convient à un gabarit moyen sans pénaliser les grands. La fourche HMAS de 43 mm réglable en précharge et le monoamortisseur Pro-Link à réglage de précharge et détente assurent un filtrage sérieux sans sacrifier la précision. On passe d'une traversée d'autoroute à un enchaînement de virages de montagne sans changer de moto dans la tête. C'est exactement la promesse du segment, et la VFR la tient mieux que quasiment n'importe quoi d'autre à l'époque.

Le prix de 11 700 euros à sa sortie la plaçait en haut du marché, ce qui explique que la honda vfr 800 occasion soit encore aujourd'hui si facilement trouvable dans de bonnes mains, des propriétaires soigneux qui ont entretenu leur machine avec soin. C'est le propre des motos solides : elles traversent le temps. Cette génération s'adresse au rider polyvalent qui veut une machine capable d'encaisser les kilomètres sans broncher et de rester plaisante après dix ans de bons et loyaux services. Pas vraiment pour les débutants vu le gabarit et la puissance, mais idéale pour le conducteur expérimenté qui veut arrêter de choisir entre confort et dynamisme. La VFR 800 F reste une réponse convaincante à une question que beaucoup de constructeurs n'ont toujours pas su résoudre aussi proprement.