Honda NC750S 2019 — Fiche technique

Quand Honda a décidé de grossir le bicylindre de la NC de 670 à 745 cm3, on attendait une révolution. On a eu une évolution, et c'est peut-être exactement ce qu'il fallait. Quatre millimètres d'alésage supplémentaires, 7 chevaux de plus, un couple porté à 68 Nm dès 4750 tr/min, et le tour est joué. Le résultat reste modeste sur le papier, 55 chevaux à 6250 tr/min pour un twin qui dépasse les 700 cm3, mais la honda nc750s ne joue pas dans la même cour qu'une Kawasaki Z650 ou une Yamaha MT-07. Elle joue sa propre partie, avec ses propres règles.

Ce qui rend la NC750S pertinente en 2019, c'est précisément son refus de singer les roadsters sportifs. Le moteur tourne rond, sans à-coups, avec une souplesse qui autorise les mi-régimes prolongés sans broncher. La consommation tombe sous les 3,5 litres aux 100 km dans un usage quotidien, soit un chiffre qui devrait faire rougir bien des concurrentes. Le cadre Diamond en tubes d'acier, la fourche de 41 mm, le monoamortisseur Pro-Link et les deux disques simples à étriers deux pistons forment un ensemble sans prétention mécanique, mais cohérent et éprouvé. À 217 kg tous pleins faits, la machine reste maniable, avec une selle à 790 mm accessible à un large gabarit de pilotes. La honda nc750s 2019 s'adresse clairement aux conducteurs qui cherchent un outil fiable, polyvalent, et économique, plutôt qu'une monture à sensations.

La grande nouveauté de cette génération, c'est la boîte DCT affinée. La honda nc750s dct propose trois modes distincts. En mode MT, le pilote garde la main sur les rapports via deux palettes au guidon. En mode D, le système gère seul les montées et descentes de rapports, en s'adaptant au trafic ; idéal pour la ville ou l'autoroute. Le mode S réclame davantage de régime avant de passer le rapport supérieur, pour qui veut un peu plus de mordant sans renoncer à l'automatisme. La deuxième génération de DCT apporte une nouveauté appréciable : il est désormais possible d'intervenir manuellement sur les rapports même en mode automatique, le système reprenant ensuite les commandes au moment qu'il juge opportun. Les rétrogradages sont plus progressifs, moins brusques qu'avant. Pour un usage urbain intense ou un tourisme tranquille, c'est une vraie proposition de valeur, sans équivalent accessible sur le marché français à ce tarif.

Le coffre dissimulé sous le faux réservoir reste l'un des arguments pratiques les plus efficaces de la gamme. Il avale un casque intégral, ce qui règle la question du stationnement urbain d'un seul coup. L'instrumentation gagne des indicateurs de consommation et de rapport engagé, le levier de frein devient réglable en écartement, l'ABS est monté en série. Rien de spectaculaire, mais des ajustements qui témoignent d'une maturité du produit. Éligible au permis A2 après bridage, la moto nc750s convient aussi bien au jeune conducteur qu'au retour de moto après une longue pause. La vitesse maximale annoncée de 190 km/h ne fera pas rêver un pistard, mais elle suffit amplement sur route.

Le prix, en revanche, fait tiquer. À 7399 euros avec ABS et DCT de série, la NC750S perd son avantage concurrentiel face à la CB500F, qui reste plus accessible pour un débutant pur. La CB 500 ne propose pas de boîte automatique, c'est vrai, mais elle pèse 30 kilos de moins et coûte nettement moins cher. Pour qui hésite entre les deux, la question se résume à l'usage. Si la ville représente 80 % des kilomètres parcourus et que l'automatisme DCT fait sens, la honda nc750s occasion ou neuve reste une option sérieuse. Pour qui veut une moto légère et engagée, la CB500 coupe l'herbe sous le pied. La NC joue la carte du couteau suisse économique et mature ; elle s'en sort honorablement, sans jamais prétendre être autre chose.