Kawasaki Z 750 R 2013 — Fiche technique

Quarante-cinq mille exemplaires vendus en France. Ce chiffre, à lui seul, dit tout sur ce que la Z 750 représente dans le paysage moto européen depuis le milieu des années 2000. Un phénomène de société à deux roues, une machine que l'on croise à chaque carrefour et que l'on reconnaît au premier coup d'œil avec ce design anguleux hérité de l'esthétique manga. Mais Kawasaki ne s'est pas endormi sur ces lauriers : les ingénieurs ont observé ce que les propriétaires faisaient de leur Z, comment ils la modifiaient, ce qu'ils lui reprochaient. La réponse s'appelle kawasaki z 750 r, et elle est arrivée avec un message clair gravé entre les lignes de la fiche technique.

Ce message, c'est celui d'une moto taillée pour ceux qui trouvaient la version standard un peu trop sage une fois le rythme monté. Sur circuit ou sur une route sinueuse poussée dans ses retranchements, le châssis de la Z standard montrait ses limites, il bougeait, il impréciait. La R corrige cela avec méthode. Le bras oscillant en acier cède sa place à une pièce en aluminium à longerons évidés, plus rigide et plus légère. L'axe de roue avant a été renforcé. Les Dunlop D210 remplacent les Qualifier d'origine sur des jantes également revues. Sur le freinage, la rupture est franche : des étriers radiaux quatre pistons issus de la Z 1000 millésime 2009 prennent la place des anciennes pinces à fixation axiale deux pistons, le maître-cylindre devient lui aussi radial, et surtout, les durites aviation tressées acier font enfin leur apparition sur une japonaise à vocation sportive. C'est une évidence sur tous les modèles européens de la concurrence, et ça change concrètement le feeling et la précision au levier. Les 106 chevaux à 10 500 tr/min et les 78,5 Nm de couple à 8 300 tr/min, hérités du quatre cylindres re-alésé de l'ancienne ZX-9R, ne bougent pas. Ce n'est pas le moteur qui était en cause.

Les suspensions suivent le même traitement de rigueur, mais avec des nuances. La fourche inversée de 41 mm gagne le réglage de détente sur chaque fourreau, là où la version standard n'offrait qu'un seul côté réglable. L'amortisseur arrière à bonbonne séparée améliore le refroidissement de l'huile, son point d'ancrage est décalé de deux millimètres vers l'arrière pour plus de progressivité. C'est bien. C'est mieux. Mais pour une moto qui porte le R avec autant d'ambition, on aurait attendu une gestion complète de la compression sur tous les éléments, comme le propose la Triumph Street Triple R avec son amortissement intégralement réglable. Kawasaki a fait la moitié du chemin, la bonne moitié, mais s'est arrêté avant la ligne.

Esthétiquement, la Z 750 R 2013 se distingue par des détails qui comptent : le bicolore vert et noir affirme bien mieux la personnalité sportive du modèle que les teintes sombres alternatives. Le tête de fourche aux arêtes plus tranchées, les repose-pieds type supersport empruntés à la gamme racing, les poignées issues de la ZX-10R 2010 : autant de signaux qui parlent à celui qui sait lire une moto. Sur la route, à 226 kg tous pleins faits pour 815 mm de hauteur de selle, la Z 750 R reste accessible à un pilote de taille moyenne sans être une machine intimidante. Le réservoir de 18,5 litres assure une autonomie correcte pour un roadster de cette cylindrée, avec une vitesse maximale annoncée à 230 km/h. Lors d'un essai kawasaki z 750 r, on retrouve rapidement le caractère vif et direct du moteur, cette montée franche en régime propre aux quatre cylindres en ligne à haut rapport de compression.

À 7 499 euros au catalogue en 2013, face à une Z 800 qui réclamait environ 1 500 euros de plus pour une machine certes plus moderne et plus charnue, la Z 750 R trouvait encore une justification commerciale sérieuse. Sur le marché de l'occasion, une kawasaki z 750 r 2010 ou 2011 se négocie aujourd'hui dans des fourchettes attractives, ce qui en fait une base solide pour un motard qui cherche un roadster polyvalent avec un vrai pedigree. Ce n'est pas la moto la plus affinée du segment, elle aurait mérité des suspensions plus complètes, mais elle est cohérente, honnête, et elle tient ses promesses sur bitume comme sur les premières courbes d'un circuit. Pour un pilote intermédiaire qui veut progresser sans s'endetter, c'est une proposition difficile à ignorer.