Honda GL1800 Gold Wing DCT 2024 — Fiche technique

Imaginez une routière qui aurait fait sa cure d'amincissement sans renier son ADN de paquebot. Voilà, en quelques mots, ce qu'est devenue la Honda GL1800 Gold Wing DCT depuis sa refonte. Attention au vocabulaire toutefois, car la nomenclature a changé. La Gold Wing version courte, sans top-case, c'est désormais le bagger pur jus, tarifé à 25 100 euros. Pour la malle arrière et tout le bardas du grand voyage, il faut s'orienter vers la déclinaison Tour. Une distinction qui a son importance au moment de signer le bon de commande.

Sous ses carénages affinés, le flat-six de 1833 cc continue son office avec une noblesse mécanique inchangée. Honda n'a pas joué la carte de la course aux chevaux face au six-cylindres en ligne de la BMW K 1600 GT, qui crache une cavalerie autrement plus généreuse. Ici, on revendique 126 chevaux à 5 500 tr/min et un couple de 169,7 Nm disponible dès 4 500 tours, valeurs taillées pour le coup de poignet souverain plutôt que pour l'envolée lyrique. L'alésage carré de 73 x 73 mm et le taux de compression modéré de 10,5:1 témoignent de cette philosophie. Les ingénieurs ont surtout retravaillé le haut moteur avec quatre soupapes par cylindre, raboté quelques centimètres de longueur et économisé un peu plus de six kilos. Du travail d'horloger plutôt que de bûcheron.

La vraie révélation reste la boîte DCT à sept rapports associée à la transmission par cardan. Premier rapport raccourci pour gommer les à-coups en manoeuvre, étagement allongé ensuite pour maintenir le compte-tours sage en croisière, le tout piloté par les modes Tour, Sport, Econ et Rain qui modifient la cartographie d'injection, le calibrage des suspensions à pilotage électronique et la répartition du freinage. Le mode Rain, par exemple, assouplit l'amortissement et adoucit la réponse à l'accélérateur, là où le Sport durcit le tout et envoie les rapports chercher les régimes hauts. La marche arrière électrique, indispensable béquille psychologique pour 367 kilos tous pleins faits, reste de la partie. À titre de comparaison, l'ancienne F6B affichait 384 kilos sur la bascule, soit dix-sept kilos de plus, l'équivalent d'un parpaing sous le bras au moment du créneau.

Le poste de pilotage joue la carte de l'hybridation intelligente. Un écran TFT de 7 pouces trône au centre pour la navigation, l'audio et le paramétrage des modes, mais Honda a eu la bonne idée de conserver deux compteurs à aiguilles pour la vitesse et le régime. Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key sans contact, régulateur évolué, full LED, double prise USB, Bluetooth, aide au démarrage en côte, l'inventaire est complet. Le châssis, double poutre alu de type Diamant, accueille une fourche à doubles bras longitudinaux directement inspirée du procédé Fior, le même qui a donné naissance au Duolever de BMW. Résultat, une direction plus précise, un train avant désolidarisé du freinage, et une agilité qui surprend pour un tel gabarit. La hauteur de selle de 745 mm reste l'une des plus accessibles du segment, atout précieux pour les pilotes de moins d'1m75.

Le bémol tient au pragmatisme du voyage. Les valises latérales se contentent de 30 litres chacune contre 51 sur la F6B, le réservoir perd quatre litres pour tomber à 21 litres, et la vitesse de pointe plafonne à 180 km/h. Pour qui veut traverser l'Europe avec madame et trois semaines de bagages, la Tour s'impose. Pour le routard du dimanche qui veut goûter au flat-six sans s'encombrer d'une cathédrale roulante, ce bagger trouve son créneau face aux Indian Challenger et autres Harley Road Glide. Une GT découverte, sportive dans l'esprit même si jamais dans la fiche technique, qui assume enfin de ne pas vouloir tout faire.