Indian 1800 Challenger RR 2023 — Fiche technique

Imaginez qu'un ingénieur de compétition reçoive un cahier des charges ainsi rédigé : prendre un bagger de tourisme pesant près de 300 kilos, y placer un V-twin de croisière, lui coller des valises obligatoires de 36 litres, et envoyer l'ensemble en piste pour claquer des chronos. Il signerait probablement sa démission dans la foulée. Pourtant, le championnat King of the Bagger existe, il attire du monde, et Indian en a fait une arme de guerre homologuée à 29 exemplaires seulement.

Pour transformer la Challenger de série en quelque chose de vaguement acceptable sur un circuit, Springfield a d'abord réglé le problème le plus urgent : la puissance. Le Powerplus d'origine développe 122 chevaux, ce qui suffit amplement pour avaler une nationale sous la pluie, mais devient risible quand il s'agit de propulser une machine de ce gabarit dans un virage. S&S Cycle a donc pris l'affaire en main. Culasses retravaillées en CNC, arbres à cames plus agressifs, culbuteurs réglables, corps d'injection de 78 mm, kit d'alésage poussant la cylindrée à 1834 cm3, boîtier ECM Maxx reprogrammable, shifter, télémétrie AIM DL2. Le résultat : 160 chevaux. C'est le minimum syndical pour que cette péniche garde une chance face à des sportives nativement conçues pour la piste.

La partie cycle a subi le même traitement de choc. Les suspensions viennent d'Öhlins, fourche FGR 250 de 43 mm dérivée du monde Moto2 et monoamortisseur assorti, le tout sur un cadre en aluminium moulé. Le freinage avant est confié à Brembo, avec deux disques de 330 mm mordus par des étriers M4 à quatre pistons, ce qui représente un choix solide sans être le summum du catalogue bolognais. Les roues passent en 17 pouces pour accueillir des gommes de compétition Dunlop, le bras oscillant est renforcé à la limite du SBK, et la selle grimpe à 889 mm de hauteur. Ajoutez un kit aérodynamique, des valises en carbone réglementaires, et une position de conduite déconcertante où les demi-guidons racing se trouvent en bout de grand cintre plutôt qu'en haut des tubes de fourche. Déstabilisant, même pour un pilote expérimenté.

Vingt-neuf unités, fabriquées à la main, réglées sur les spécifications de Tyler O'Hara, le champion en titre de la catégorie. Le prix affiché, environ 87 000 euros en France, place cette machine exactement dans la même fourchette qu'une Ducati Panigale V4 Superleggera. La comparaison est cruelle sur le papier, car la sportive italienne tourne à Daytona environ dix secondes plus vite que les meilleurs baggers préparés, quand une ZX-10R standard s'approche du 1'45" là où le record en Road Glide préparée plafonne à 1'52". Ce n'est pas une bataille de performances pures, et prétendre le contraire serait malhonnête.

Alors pour qui ? Pas pour le pistard rationnel qui veut des temps au tour. Pas pour le touriste qui cherche 500 km de confort. Pour le collectionneur, d'abord, celui qui sait que 29 exemplaires numérotés prennent de la valeur dès le lendemain de leur sortie d'usine. Pour le passionné de culture américaine ensuite, celui qui trouve une logique perverse à voir des baggers se battre en virage, genoux au sol, avec le bruit d'un V-twin de 1834 cm3 et un échappement S&S 2-en-1 qui fait vibrer les glissières de sécurité. La Challenger RR ne cherche pas à gagner le débat rationnel. Elle l'ignore complètement, et c'est précisément là que réside son intérêt.