Honda GL1800 Gold Wing DCT 2023 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a vingt ans, que la grosse Honda allait un jour troquer son top-case de croisière contre une silhouette de bagger assumée ? C'est pourtant le tournant qu'a pris la GL 1800 Gold Wing depuis sa refonte, et la version 2023 achève de dessiner cette nouvelle identité. Le nom brut de Gold Wing désigne désormais la déclinaison sans malle, le vaisseau amiral à coffre arrière devenant la Tour. Pour la première fois, le monument roulant de Hamamatsu se regarde dans un miroir plus flatteur, avec ce nouveau système de surveillance de pression des pneus qui s'invite discrètement dans l'affichage à gauche du combiné.

L'héritage mécanique demeure, et c'est tant mieux. Les six cylindres à plat de 1833 cm³ continuent de débiter leur musique sourde, avec 126 chevaux à 5500 tr/min et 169,7 Nm de couple dès 4500 tours. Rien de révolutionnaire face aux 160 chevaux du six-en-ligne BMW K 1600 GT, et ce n'est clairement pas le terrain choisi par Honda. L'exercice vise la soie plutôt que le sprint, avec une injection adoucie aux bas régimes, des culasses qui passent à 4 soupapes par cylindre et un bloc qui a fondu de 6,2 kg tout en se raccourcissant de trois bons centimètres. La vitesse maxi reste calée à 180 km/h, ce qui suffit largement au programme.

Sur la balance, le constat parle de lui-même. 367 kg tous pleins faits, quand la défunte F6B avouait 384. Vingt kilos de gagnés, soit un parpaing entier retiré du chargement. Le cadre double poutre aluminium en treillis Diamant a été repensé, le bras oscillant aussi, et surtout le train avant abandonne la fourche télescopique classique pour un étrange quadrilatère à double bras longitudinaux, cousin lointain du Duolever que BMW avait piqué au génial Claude Fior. Résultat, une direction plus franche, un appui mieux filtré dans les grandes courbes, et ce sentiment de guider un bateau plutôt que de lutter avec lui. La selle à 745 mm reste basse, ce qui aide à poser les pieds au feu rouge malgré la masse.

La boîte DCT à sept rapports installée depuis 2020 n'a pas bougé mais s'est affinée. Rapports courts en bas pour effacer les à-coups, rapports longs en haut pour calmer le régime à vitesse stabilisée, et quatre modes de conduite (Tour, Sport, Econ, Rain) qui pilotent à la fois la réponse moteur, la fermeté des suspensions et même le caractère de l'embrayage. La marche arrière électrique, indispensable pour sortir d'un parking en pente, reste au catalogue. À bord, l'écran TFT 7 pouces cohabite avec deux compteurs à aiguilles pour la vitesse et le compte-tours, détail précieux dans un univers qui bascule trop vite dans le tout-numérique. Smart Key, Apple CarPlay, Android Auto, éclairage full LED, régulateur de vitesse évolué, clignotants à coupure automatique, tout y est.

Reste le portefeuille. À 28 549 euros, la Gold Wing bagger se pose en alternative à la K 1600 B allemande, qu'elle regarde désormais dans les yeux sur le terrain du dynamisme sans lui disputer la puissance. Le réservoir a perdu quatre litres pour tomber à 21, mais la consommation en baisse compense. Le volume de bagages chute à 30 litres par valise, contre 51 sur l'ancienne F6B. C'est le prix à payer pour ce nouveau profil, moins pachyderme, presque félin. Le routard pur et dur restera sur la Tour. Pour celui qui veut une GT massive, confortable, technologiquement dans le coup et plus vive qu'avant, cette version épurée fait mouche. Une princesse qui a enfin troqué sa crinoline contre une robe mieux coupée.