Honda GL1800 Gold Wing DCT 2021 — Fiche technique

Qui aurait parié, voici quinze ans, que le mastodonte d'Hamamatsu finirait par s'inspirer de la légèreté ? La Honda GL1800 Gold Wing millésime 2021, dans sa déclinaison bagger, prolonge la mue entamée avec la refonte spectaculaire de 2018. Exit la malle arrière monumentale, désormais réservée à la version Tour. Cette Gold Wing tout court joue la carte du voyage allégé, sans renier son rang de paquebot. Pour 2021, Honda se contente d'un coup de chiffon discret, à savoir une sono retravaillée avec de nouveaux haut-parleurs. Le gros morceau, c'est l'arrivée de la boîte DCT depuis 2020, l'injection assouplie à bas régime, la double prise USB et une navigation gonflée à 99 points d'intérêt enregistrables.

Sous le carénage redessiné, l'increvable six-cylindres à plat cube toujours 1833 cc, mais respire mieux grâce à ses quatre soupapes par cylindre. Honda revendique 126 chevaux à 5500 tr/min et un couple massif de 169,7 Nm dès 4500 tours, le tout dans un bloc raccourci de trois centimètres et allégé de 6,2 kg. Rien d'agressif ici, et la firme ailée n'a jamais cherché à aller titiller le six-en-ligne de la BMW K 1600 GT sur le terrain de la cavalerie pure. La Honda joue la rondeur, le filet d'huile, l'allonge feutrée. Quatre modes de conduite (Tour, Sport, Econ, Rain) modulent la réponse moteur, le freinage couplé et l'amortissement piloté, lequel reste hélas seulement adaptatif et non semi-actif comme chez la rivale bavaroise.

La vraie pépite mécanique reste cette boîte DCT à sept rapports, dont les deux premiers ont été raccourcis pour gommer les à-coups en manœuvre tandis que les étages supérieurs s'allongent pour faire chuter le régime sur autoroute. Le double embrayage avale les changements avec une douceur que peu d'humains atteindront en commande manuelle, et la marche arrière électrique transforme les créneaux en formalité, ce qui n'est pas un luxe sur 367 kilos tous pleins faits. À ce sujet, la balance affiche 17 kg de moins que la défunte F6B et ses 384 kg, soit l'équivalent d'un parpaing sous le bras. À pousser dans un parking en pente, la différence se ressent jusque dans les lombaires.

Côté train avant, Honda a enfin tourné la page de la traditionnelle fourche télescopique au profit d'un système quadrilatère à doubles bras longitudinaux, lointain cousin du Duolever de BMW et du procédé Fior originel. Le résultat se sent en virage, avec une direction plus légère, un train avant qui filtre sans plonger sur les freins (deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux à six pistons, excusez du peu). La hauteur de selle de seulement 745 mm reste un atout massue pour les petits gabarits, et le réservoir de 21 litres, amputé de quatre litres par rapport à l'ancienne génération, se justifie par une consommation revue à la baisse. La vitesse de pointe plafonne à 180 km/h, mais qui irait chercher autre chose qu'une croisière véloce sur une telle monture ?

À 27 899 euros, cette Gold Wing bagger se destine au routard hédoniste qui veut le velouté du six-cylindres et l'élégance d'une silhouette épurée, sans la contrainte volumétrique du top-case. Le revers de la médaille tient dans les 30 litres par valise, contre 51 sur l'ex-F6B, ce qui oblige à composer un bagage de week-end plutôt qu'un déménagement. La dotation, elle, ne fait aucun complexe, avec écran TFT 7 pouces, Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key, full LED, régulateur évolué et aide au démarrage en côte. Pour qui cherche un GT découverte capable d'avaler une Corniche en costume trois pièces, l'addition reste cohérente face aux 27 000 euros et plus de la K 1600 B allemande.