Honda GL1800 Gold Wing DCT 2022 — Fiche technique

Imaginez un paquebot qui aurait suivi une cure d'amaigrissement chez un coach personnel. Voilà à peu près ce que la dernière génération de Gold Wing tente de nous vendre depuis sa refonte radicale. La version DCT 2022, dépouillée de son top-case pour assumer un format bagger, joue désormais la carte du voyage à l'américaine, plus légère sur les épaules même si la balance affiche toujours 366 kg tous pleins faits. Honda a compris que le toujours-plus-gros menait à une impasse, et la firme de Tokyo a préféré affûter son monument plutôt que de l'épaissir encore.

Sous le carénage redessiné, le six cylindres à plat de 1833 cc reste le cœur battant de l'opération. Pas de course aux chevaux contre la K 1600 GT et son inline-six bavarois, qui culmine bien plus haut au compteur. Honda a fait le choix inverse, celui du caractère et de l'onctuosité. On récolte 126 ch à 5500 tr/min et surtout 170 Nm dès 4500 tr/min, de quoi expédier la machine vers ses 180 km/h sans jamais s'essouffler. Le passage à quatre soupapes par cylindre, la cure d'amincissement du bloc moteur et la nouvelle injection plus douce à bas régime traduisent une philosophie claire, celle d'un boxer qui ronronne plutôt qu'il ne hurle. Le couple est livré comme un tapis roulant, avec cette signature mécanique que seuls les flat-six savent restituer.

La vraie révolution, elle se loge entre vos mains, ou plutôt dans votre pouce gauche. La boîte DCT à sept rapports continue son travail d'orfèvre, avec des premiers rapports raccourcis pour gommer les à-coups en manœuvre et des étages supérieurs allongés pour calmer le régime sur autoroute. Quatre modes de conduite (Tour, Sport, Econ, Rain) viennent jouer simultanément sur la cartographie, le freinage couplé, l'amortissement piloté et la stratégie de passage des rapports. La marche arrière électrique reste de la partie, salvatrice quand on doit extirper trois quintaux et demi d'une place de parking en pente. Le train avant à double triangulation, héritier lointain du brevet Fior et cousin germain du Duolever de BMW, gomme la plongée au freinage et offre une précision de direction qui n'a plus rien à voir avec une fourche télescopique classique. Avec une selle perchée à seulement 745 mm et un empattement de 1695 mm, la Gold se laisse manier avec une facilité presque insolente une fois les premiers tours de roue passés.

Le côté technologique a rattrapé son retard, et ça se voit. Écran TFT de 7 pouces, compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, Smart Key, aide au démarrage en côte, double prise USB, full LED, régulateur enrichi, audio retravaillé en 2021. On reste séduit par la cohabitation entre cette débauche de pixels et les deux compteurs à aiguilles, vraie touche d'élégance qui rappelle qu'une Gold reste une Gold. Côté chargement, la sentence est plus rude, avec deux valises latérales qui plafonnent à 30 litres chacune. La F6B, ancêtre directe de cette philosophie bagger, faisait mieux avec ses 51 litres par soute. Le réservoir descend à 21,1 litres, mais la consommation annoncée à 5,5 l/100 km maintient une autonomie raisonnable autour de 380 km.

À 28 249 euros, cette GL 1800 DCT s'adresse au routard contemplatif qui veut voyager sans bagagerie XXL, à celui qui rêvait d'une Gold sans oser franchir le pas du paquebot intégral. Face à la K 1600 B allemande, plus incisive et plus chère, la Honda mise sur sa rondeur mécanique et sa boîte automatique sans rivale. Reste un choix de positionnement qui peut dérouter les puristes du grand tourisme, ceux pour qui une Gold sans top-case s'apparente à un château sans tourelles. Pour les autres, c'est une GT découverte qui assume enfin son caractère hédoniste.