Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2010 — Fiche technique

Souvenez-vous de 2007. Pendant que la planète moto se passionnait pour les hyper-sportives et les premiers contrôles de traction grand public, Honda débarquait avec une rupture autrement plus discrète mais bien plus lourde de sens. Un airbag. Sur une moto. Pas un concept de salon, pas une vidéo prospective, mais un système homologué, monté en série, intégré au réservoir d'une routière de 1832 cm³. Trois ans plus tard, en 2010, la GL 1800 Goldwing continue de porter seule cette innovation, et personne chez la concurrence n'a encore osé suivre.

Le travail d'ingénierie derrière ce coussin mérite qu'on s'y attarde. Quatre capteurs doublés sur les fourreaux de fourche scrutent en permanence la décélération, transmettent leurs données à une centrale qui les compare individuellement à des seuils mémorisés, et déclenchent le gonflage en 0,15 seconde lors d'un choc frontal. Le sac, logé sur le dessus du réservoir, se déploie selon une géométrie qui empêche le pilote de glisser sur les côtés, retenu par deux sangles solidaires du châssis. Honda avait commencé à plancher dessus dans les années 90, fait passer un prototype sur la GL 1500, puis sur un Silverwing en 2004 avant de juger la technologie mûre pour la production. C'est de la patience d'horloger, pas de la précipitation marketing.

Reste que cet airbag se greffe sur une machine déjà hors normes. Le flat-six de 1832 cm³ délivre 118 chevaux à 5500 tours et un couple de 166,7 Nm dès 4000 tours, transmis par un cardan via une boîte cinq rapports. Sur le papier, ce n'est pas la débauche de chevaux d'une K 1600 GTL qui suivra chez BMW quelques années plus tard, mais sur la route, le velouté du six cylindres à plat reste une référence. Le double berceau alu de type Diamant encaisse les 417 kg tous pleins faits sans broncher, à condition d'accepter qu'une Goldwing ne se manipule pas comme une 600 Hornet. La selle à 740 mm autorise pourtant la plupart des gabarits à poser les pieds, et le réservoir de 25 litres ouvre la porte à des étapes de 400 km sans calcul d'apothicaire.

Côté concurrence, la BMW K 1200 LT de l'époque jouait dans la même cour mais sans cet argument sécurité, et la Harley Electra Glide misait sur le folklore plutôt que sur l'ingénierie. La Goldwing reste donc seule à proposer ce package complet : confort de salon, six cylindres rauque et soyeux, double disque de 296 mm à l'avant pinçé par des étriers à trois pistons, monobras Pro-Arm à l'arrière. Le freinage couplé fait merveille sur une telle masse, même si engager les 200 km/h annoncés en vitesse de pointe avec une passagère et les valises pleines reste un exercice qui demande de l'anticipation.

L'addition se monte à 31 990 euros en 2010, soit environ 12 % de plus qu'une Goldwing standard. Deux mille euros et quelques pour un dispositif qui ne servira peut-être jamais, mais qui, le jour où il se déclenchera, justifiera son existence en une fraction de seconde. Le public visé est clair. Routard couvrant 30 000 km par an, couple amateur de longues étapes en duo, motard mûr qui a déjà donné dans la sportive et cherche désormais à voyager plutôt qu'à attaquer. Pour ce profil, la GL 1800 millésime 2010 reste la seule moto au monde à offrir cette tranquillité d'esprit supplémentaire. Précurseur visionnaire ou démonstration technologique isolée, l'histoire tranchera. En attendant, Honda peut s'enorgueillir d'avoir mis tout le monde d'accord sur un point. La sécurité active à moto pouvait franchir un cap, et il aura fallu un constructeur pour le prouver.