Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2007 — Fiche technique

Souvenez-vous de 2007. Pendant que la concurrence européenne polit ses chromes et empile les watts dans les sonos embarquées, Honda dégaine un argument que personne n'avait osé sortir sur deux roues : un airbag. Pas un prototype roulé en circuit fermé devant trois journalistes triés sur le volet, mais un équipement de série, monté sur la routière la plus lourde du catalogue. La GL 1800 Goldwing devient ainsi le premier engin de série à embarquer un coussin gonflable, et ce détail à lui seul suffit à inscrire ce millésime dans l'histoire moderne du deux-roues.

Le projet ne sort pas d'un chapeau. Honda planche sur le sujet depuis le milieu des années 90, après avoir disséqué les statistiques d'accidentologie et constaté que la grande majorité des chutes graves impliquent un choc frontal. Un premier prototype est greffé sur une Goldwing 1500 à la fin de la décennie, puis testé sur un Silverwing en 2004, avant d'atterrir sur la GL 1800. Le dispositif tient sur trois piliers, le coussin niché dans un logement au sommet du réservoir et déployé par une bonbonne de gaz comprimé, une centrale électronique qui scrute en permanence les données, et quatre capteurs doublés sur chaque fourreau de fourche, traités indépendamment pour éviter les déclenchements parasites. En cas d'impact frontal, le sac se gonfle en 0,15 seconde et retient le pilote grâce à deux sangles et une forme conçue pour empêcher la glissade latérale. De l'horlogerie suisse adaptée à la mécanique japonaise.

Côté machine, le porte-drapeau ne fait pas dans la dentelle. Le flat-six de 1832 cm³ délivre 118 chevaux à 5500 tours et un couple massif de 166,7 Nm dès 4000 tours, le tout transmis à la roue arrière par cardan via une boîte à cinq rapports. Sur la balance, on accuse 363 kg à sec et 417 kg tous pleins faits, des chiffres qui font tousser au premier regard mais qui s'effacent dès que la bête roule, grâce à une selle posée à 740 mm du sol et un cadre alu type Diamant double poutre qui canalise tout ça avec une rigueur clinique. Comptez 200 km/h en pointe et 25 litres de réservoir pour avaler la France d'une traite. Face à une BMW K 1200 LT vieillissante ou à la Harley Electra Glide qui mise tout sur l'image, la Goldwing impose une supériorité technique difficile à contester.

Reste la question qui fâche, celle du tarif. Honda facture l'option airbag un peu plus de 2000 euros, ce qui hisse la note à 29 900 euros, soit environ 12 % de surcoût par rapport à la version standard déjà proposée au-delà de 26 000 euros. Sur le papier, l'addition pique. Dans la réalité du segment, c'est presque une broutille pour la clientèle visée, des routards expérimentés, souvent quinquagénaires, qui parcourent leurs 20 000 kilomètres annuels avec passagère et bagages, et pour qui la sécurité passive vaut bien le prix d'un pot d'échappement aftermarket.

Alors, gadget marketing ou avancée réelle ? La réponse penche clairement vers la seconde option. La Goldwing n'a jamais cherché à séduire le pistard du dimanche ni le citadin nerveux, elle s'adresse à ceux qui font de la route une discipline à part entière. En 2007, Honda leur offre un filet de sécurité que les concurrents mettront près d'une décennie à imiter, et ce panache de précurseur justifie à lui seul le ticket d'entrée.