Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2009 — Fiche technique

Souvenez-vous de 2007. Pendant que les constructeurs européens peaufinaient leurs ABS de seconde génération, Honda dégainait une carte que personne n'attendait sur deux roues : le tout premier airbag intégré à une moto de série. Et pour porter ce coup d'éclat technologique, le géant nippon n'a pas choisi un prototype confidentiel mais son vaisseau amiral, la GL 1800 Goldwing, qui débarque en 2009 avec ce dispositif inédit en équipement disponible.

L'idée mûrit depuis les années 90 dans les bureaux d'études d'Hamamatsu. Une étude poussée sur l'accidentologie deux-roues avait pointé l'évidence sans la masquer : la collision frontale concentre l'écrasante majorité des chocs graves. Honda greffe d'abord son projet sur une Goldwing 1500 en fin de décennie, puis tâtonne sur un Silverwing en 2004, avant de juger le système assez fiable pour la production. Quatre capteurs doublés sur les fourreaux de la fourche de 45 mm scrutent en permanence les variations de vitesse, chaque information étant traitée séparément par la centrale pour éviter tout déclenchement intempestif. En cas d'impact, le coussin logé sur le réservoir se déploie en 0,15 seconde, retenu par deux sangles dont la forme empêche le pilote de partir en glissade latérale. Du pur transfert de savoir-faire automobile, transposé avec rigueur sur un gabarit de 417 kg tous pleins faits.

Côté mécanique, on reste en terrain connu. Le flat-six de 1832 cc délivre 118 chevaux à 5500 tr/min et surtout un couple monumental de 166,7 Nm dès 4000 tr/min, transmis à la roue arrière par un cardan et une boîte à cinq rapports. La pointe à 200 km/h n'a aucun intérêt en soi, ce qui compte ici c'est l'aisance avec laquelle la machine avale les bornes, la selle posée à seulement 740 mm du sol et le réservoir de 25 litres autorisant des étapes longues sans calcul mental permanent. Le cadre double poutre alu de type Diamant et le monobras Pro-Arm rappellent au passage que sous la fibre, il y a une vraie architecture sportive de routière.

Reste la question qui fâche, celle du chèque. Comptez 31 990 euros pour cette version équipée, soit environ 2 000 euros de plus que la Goldwing classique. Une douzaine de pour cent ajoutés à une note déjà salée. Face à une BMW K 1200 LT vieillissante et à une Harley Electra Glide qui mise tout sur le folklore américain, la Honda joue une partition différente, celle du gigantisme technologique japonais. À ce tarif, on ne s'adresse plus au motard occasionnel mais au routard accompli, souvent en duo, qui parcourt 20 000 bornes par an et considère sa monture comme un salon roulant.

Verdict ambigu et c'est tant mieux. Cet airbag ne révolutionnera pas la sécurité du deux-roues du jour au lendemain, son champ d'action se limite au choc frontal et son poids alourdit encore une machine qui n'en avait pas besoin. Mais Honda assume le rôle du défricheur, et ça force le respect. Acheter cette Goldwing 2009, c'est rouler sur un morceau d'histoire industrielle, le genre de moto dont on parlera encore dans vingt ans en disant que tout a commencé là.