Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2008 — Fiche technique

Qui aurait parié, il y a vingt ans, qu'une moto de série finirait par recevoir un airbag avant certaines citadines ? Honda a pourtant fait sauter ce verrou en 2007, et c'est sur la GL 1800 Goldwing millésimée 2008 que cette technologie est devenue accessible au public. Pas un concept de salon, pas une promesse pour plus tard, mais bel et bien un coussin gonflable opérationnel sur le paquebot d'Hamamatsu. Le constructeur avait commencé à plancher sur le sujet dans les années 90, puis essuyé les plâtres sur une Goldwing 1500, avant de passer par un prototype de Silverwing en 2004. La route a été longue, le résultat est là.

Le principe ne sort pas d'un laboratoire obscur. Quatre capteurs dédoublés sont répartis sur les deux fourreaux de la fourche de 45 mm, à l'endroit précis où la décélération d'un choc frontal se lit le mieux. Une centrale électronique ausculte en permanence ces informations, les traite indépendamment pour éviter qu'un capteur défaillant ne pilote seul la décision, et déclenche le gonflement quand la courbe sort du cadre. Le coussin, tapi dans un logement sur le dessus du réservoir, se déploie en 0,15 seconde environ, retenu par deux sangles qui l'empêchent de s'envoler. Sa forme n'est pas un caprice de designer, elle guide le pilote vers l'avant plutôt que de le laisser basculer sur le côté.

Sous cette ingénierie sécuritaire, la routière reste fidèle à sa réputation. Le flat-six de 1832 cc envoie 118 chevaux à 5500 tr/min et surtout un couple de 166,7 Nm disponibles dès 4000 tours, servis par un cardan et une boîte à cinq rapports. Honda n'a pas cherché la débauche de puissance, il a préféré la rondeur, et ce choix se justifie quand on lit la balance, 417 kg tous pleins faits, 363 kg à sec. Avec ses 740 mm de hauteur de selle et son réservoir de 25 litres, la GL reste étonnamment posée à basse vitesse, et pousse jusqu'à 200 km/h sans jamais donner le sentiment de forcer. Le cadre double poutre en aluminium de type Diamant, la fourche à grand débattement de 140 mm et le monobras Pro-Arm avec amortisseur Pro-Link encaissent les pavés parisiens comme les interminables rubans autoroutiers.

À 29 900 euros, la version airbag alourdit la facture d'environ 2000 euros sur une base déjà largement au-dessus des 26 000 euros. Douze pour cent de plus pour une technologie inédite, la pilule passe sans amertume quand on regarde ce qui tourne en face. La BMW K 1200 LT joue dans la même cour en matière de confort et de finitions, la Harley Electra Glide mise sur une autre émotion, plus américaine, plus brute. Aucune des deux ne propose cet équipement. Honda se place ainsi en précurseur solitaire, et le positionnement tarifaire, pour élevé qu'il soit, reste cohérent avec cette ambition.

Reste à identifier le client. Le pistard passera son chemin sans regret, l'urbain trouvera la bête trop encombrante pour les places de stationnement serrées. Le vrai destinataire, c'est le routard au long cours, celui qui avale ses 800 kilomètres par jour avec passagère, bagages et parfois remorque. Pour lui, l'airbag n'est pas un gadget marketing, c'est une assurance supplémentaire sur un engin dont la masse rend tout travers ingérable à plus de 30 km/h. Le panache du précurseur a un prix, Honda l'a fixé, et le débat mérite d'être tenu en connaissance de cause.