Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2011 — Fiche technique

Souvenez-vous de 2007. Pendant que la concurrence peaufinait ses suspensions semi-actives et ses centrales inertielles balbutiantes, Honda sortait du bois avec une idée que personne n'avait osé mener jusqu'à la chaîne de montage : coller un airbag sur une moto de série. Pas un prototype de salon, pas une maquette pour journalistes, une vraie production. Et la monture choisie pour porter ce pavé technologique n'est pas un hasard, c'est la GL 1800 Goldwing, le paquebot du catalogue, celui qui avale les kilomètres comme d'autres les kilomètres-club.

Le projet n'est pas né d'une lubie marketing. Les ingénieurs de Tokyo avaient passé une décennie à éplucher les statistiques d'accidents, et le verdict tombait toujours au même endroit : la collision frontale reste le scénario le plus fréquent, et le plus meurtrier. Un premier prototype tourne sur une Goldwing 1500 à la fin des années 90, un autre sur le scooter Silverwing en 2004, avant que le système ne débarque enfin en série sur la GL 1800. Le cahier des charges est rustique dans son principe, diabolique dans son exécution : quatre capteurs doublés sur les fourreaux de la fourche de 45 mm, une centrale qui compare en permanence les signaux à une table de référence, et un coussin logé dans le dessus du réservoir qui se déploie en 0,15 seconde via une bonbonne de gaz sous pression. Deux sangles le maintiennent, sa forme empêche le pilote de ripper sur le côté, et le reste tient de la physique pure, absorber l'énergie cinétique avant que le corps ne rencontre le bitume ou l'obstacle.

Mécaniquement, rien de révolutionnaire sous la carrosserie, mais il y a de quoi faire. Le flat-six de 1832 cc envoie 118 chevaux à 5500 tr/min et surtout 166,7 Nm de couple dès 4000 tours, de quoi extirper les 417 kg tous pleins faits de n'importe quelle situation sans que la boîte à cinq rapports ne transpire. Le cardan fait le job sans dramaturgie, le cadre double poutre aluminium type Diamant tient la baraque, et la selle à 740 mm reste accessible malgré le gabarit. Face à une BMW K 1600 GTL ou une Harley Electra Glide de l'époque, la Honda mise tout sur le velours et sur cet argument sécuritaire que personne d'autre ne peut brandir. Vitesse de pointe à 200 km/h, réservoir de 25 litres, autonomie de routard, la GL coche toutes les cases du voyage au long cours.

Reste la question du ticket d'entrée. 31 990 euros en 2011, soit environ 12 pour cent de plus qu'une Goldwing classique, le coussin gonflable se paie cash. Sur une moto à plus de 30 000 euros, l'argument du surcoût pèse moins lourd que sur une routière milieu de gamme, et Honda le sait très bien. La cible n'est pas le pistard ni l'urbain, encore moins le débutant qui reculerait devant un tel monolithe. On parle ici du couple de quinquagénaires qui traverse l'Europe chaque été, du routard grisonnant qui enchaîne les étapes de 600 bornes, bref de celui pour qui la sécurité passive n'est pas un gadget mais un investissement.

Avec le recul de quinze ans, la GL 1800 Airbag garde son statut de curiosité historique. Les systèmes intégrés aux équipements ont depuis rendu la technologie moins exclusive, mais Honda conserve le panache du premier, celui qui a osé quand les autres regardaient ailleurs. Exclusivité, sécurité, avance technologique, la facture se justifie selon la sensibilité de chacun. Pour un paquebot pensé pour durer 200 000 kilomètres, ce n'était peut-être pas le plus mauvais des paris.