Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2022 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse Honda à lâcher un quatre cylindres de 999 cc capable de cracher 217 chevaux à 14 500 tr/min dans un châssis de 201 kg ? La réponse tient en trois lettres : WSB. La CBR 1000 RR-R SP Fireblade millésime 2022 n'est pas une sportive de plus. C'est une déclaration de guerre adressée à Bologne et à sa Panigale V4 R. Après des années passées dans le rôle du challenger sage, Honda a décidé de puiser directement dans le coffre à outils de la RC213V, sa MotoGP. Le bloc, ultra-carré avec un alésage de 81 mm pour une course minuscule de 48,5 mm, tourne comme une mécanique de course. Le taux de compression grimpe à 13,4:1 sur ce millésime, l'admission a été retravaillée et la transmission raccourcie. Le résultat se ressent dès les mi-régimes, là où l'ancienne mouture manquait de coffre. Le couple de 113,8 Nm disponible à 12 500 tr/min ne raconte qu'une partie de l'histoire ; c'est la montée en régime, féroce et linéaire, qui colle le pilote au réservoir de 16 litres.

Le suffixe SP justifie un prix de 26 399 euros, et pour qui se demande quel est le prix d'une Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade en 2023, la facture n'a pas franchement baissé depuis. Ce tarif achète du matériel de premier ordre. Les suspensions Öhlins NIX30 à l'avant, avec leurs cartouches pressurisées de 43 mm offrant 120 mm de débattement, et le mono-amortisseur TTX36 à l'arrière sont entièrement réglables en précharge, compression et détente. Le tout piloté par l'interface semi-active OBTi de seconde génération, qui permet d'affiner chaque paramètre selon trois modes mémorisables. Sur piste, la différence avec la version standard se sent dès le premier freinage appuyé : la fourche travaille avec une précision chirurgicale, le pneu avant en 120/70-17 reste plaqué au bitume, le retour d'information est limpide. C'est le genre de châssis qui donne confiance, même quand l'aiguille du compteur frôle les 300 km/h en bout de ligne droite.

Côté freinage, les étriers Brembo Stylema à montage radial et leurs quatre pistons mordent deux disques de 330 mm avec une puissance et une progressivité qui font référence dans la catégorie. Les maîtres-cylindres avant et arrière portent aussi le logo Brembo. Difficile de trouver mieux en sortie d'usine. L'ABS, couplé à la centrale inertielle IMU, fonctionne en courbe sur deux modes et laisse suffisamment de marge pour attaquer fort sans se faire surprendre par l'électronique.

Honda n'a pas lésiné sur l'arsenal technologique. Trois cartographies moteur, cinq niveaux de puissance, frein moteur ajustable sur trois paliers, anti-wheelie à trois crans, contrôle de traction à neuf niveaux intégrant désormais la gestion du taux de dérive, launch control, shifter bidirectionnel, écran TFT de cinq pouces, démarrage sans clé, éclairage full LED et amortisseur de direction piloté. Tout y est. Le cadre double poutre en aluminium a été rigidifié par rapport à la génération précédente, le bras oscillant revu, et des ailerons intégrés au carénage génèrent un appui aérodynamique sensible à haute vitesse. Sur le papier, cette Fireblade SP n'a rien à envier à personne.

Le reproche principal reste esthétique. La SP se distingue à peine de la RR-R standard, ses fourreaux dorés constituant le seul indice visuel immédiat. Pour une machine facturée à ce niveau de prix, on aurait aimé une livrée dédiée plus affirmée. Côté usage, cette Honda s'adresse clairement aux pilotes expérimentés capables d'exploiter la puissance et la finesse du châssis. Un débutant n'a rien à faire sur cette selle perchée à 830 mm. Mais pour le pistard aguerri qui cherche une hypersport japonaise capable de tenir tête aux italiennes, la CBR 1000 RR-R SP est aujourd'hui la réponse la plus convaincante qu'Honda ait produite depuis longtemps.