Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2021 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse Honda, constructeur réputé pour sa sagesse industrielle, à lâcher une bombe de 217 chevaux à 14 500 tr/min sur le marché des hypersports ? La réponse tient en quelques lettres : RR-R SP. Avec cette Fireblade millésime 2021, le constructeur japonais ne se contente plus de suivre le peloton. Il attaque, les crocs sortis, avec un quatre cylindres en ligne de 999 cc dont les cotes ultra super-carrées (81 x 48,5 mm) et le taux de compression de 13:1 rappellent furieusement la RC213V de MotoGP. Le bloc a été repensé de fond en comble : traitement DLC sur les composants critiques, conduits d'admission retravaillés, corps d'injection agrandis. Le couple grimpe à 113,8 Nm à 12 500 tr/min, et la barre des 300 km/h est atteinte sans forcer. On est loin de la CBR polie des années précédentes.

Ce qui distingue la version SP de la RR-R standard ne saute pas aux yeux au premier regard, et c'est un reproche qu'on peut formuler. Pas de livrée agressive spécifique, pas de traitement visuel qui justifie l'écart de prix. Il faut baisser les yeux vers les fourreaux dorés pour comprendre. La fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm, avec ses cartouches pressurisées et ses 120 mm de débattement, offre un niveau de contrôle que la suspension standard ne peut tout simplement pas égaler. À l'arrière, le mono-amortisseur TTX36 complète le tableau avec 137 mm de débattement, réglable en précharge, compression et détente. L'ensemble est piloté par une interface semi-active qui propose trois modes et permet de mémoriser ses réglages personnalisés. Sur piste, la différence se ressent dès le premier freinage appuyé.

Côté décélération justement, Honda a fait appel à ce qui se fait de mieux. Les étriers Brembo Stylema, montés en fixation radiale, mordent deux disques de 330 mm avec une précision chirurgicale. Maîtres-cylindres avant et arrière signés Brembo également. Le freinage de cette machine inspire une confiance immédiate, celle qui permet d'attaquer un virage 20 mètres plus tard que prévu. L'ABS est actif en courbe avec deux modes de fonctionnement, géré par la centrale inertielle IMU qui supervise aussi l'amortisseur de direction. L'électronique embarquée ne plaisante pas : cinq niveaux de puissance, trois paliers de frein moteur, anti-wheeling à trois niveaux, contrôle de couple sur neuf positions intervenant désormais sur le taux de dérive, launch control, shifter bidirectionnel. Le tout s'affiche sur un écran TFT de 5 pouces.

Le châssis double poutre aluminium a été revu, le bras oscillant aussi. Des winglets intégrés au carénage travaillent l'appui aérodynamique, un héritage direct de la compétition. Avec 201 kg tous pleins faits, un réservoir de 16 litres et une selle à 830 mm, la Honda reste une machine exigeante. Elle ne s'adresse ni aux débutants ni aux promeneurs du dimanche. Son terrain de jeu naturel, c'est la piste, et son public, ce sont les pilotes capables d'exploiter un arsenal technique de ce calibre. Face à la Ducati Panigale V4 R, sa rivale déclarée, la japonaise joue la carte de la sophistication électronique et de la rigueur mécanique plutôt que celle du caractère brut.

Reste la question du prix de la Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade : affiché à 26 099 euros, le tarif a grimpé de manière significative par rapport à la génération précédente. C'est le coût d'une technologie directement dérivée du MotoGP, emballée dans un carénage de série. Cher, oui. Mais Honda a posé sur la table une machine de guerre qui ne fait aucun compromis. Pour ceux qui cherchent le summum du superbike japonais, la Fireblade SP ne laisse plus aucune place au doute sur les ambitions de son constructeur.