Harley-Davidson FLSTSE CVO Softail Convertible 2011 — Fiche technique

Est-ce qu’une moto peut vraiment avoir deux âmes ? Avec la FLSTSE CVO Softail Convertible de 2011, Harley-Davidson a tenté le pari audacieux de fusionner le grand tourisme et le pur custom dans un même châssis. On est ici face à une machine qui pèse ses 343 kilos tous pleins faits, une masse imposante qui annonce d’emblée son caractère routier. Pourtant, le concept est séduisant : grâce à un carénage compact et des sacoches en cuir rapidement amovibles, sans outil, la bête se métamorphose. En quelques minutes, le paquebot touring laisse place à un cruiser épuré, avec une selle solo qui met en valeur sa peinture flamboyante et son blindage de chromes. C’est là le vrai jeu de cette Softail, une dualité assumée qui lui évite de se cantonner à un seul rôle.

Sous le réservoir de près de 20 litres bat le gros V-Twin Twin Cam 110 de 1802 cm3, une architecture qui reste la signature indélébile de Milwaukee. Avec 96 chevaux et un couple de 149 Nm disponible dès 3000 tr/min, on n’est pas dans la démesure des chiffres bruts, mais dans la maîtrise d’une propulsion souple et autoritaire, typique des grandes Harley. La vitesse de pointe avoisine les 170 km/h, ce qui est suffisant pour avaler de l’autoroute, mais c’est surtout dans les allures décontractées que ce moteur s’épanouit, accompagné d’un son grave qui fait partie du package. La boîte à six rapports et la transmission par courroie assurent une certaine sérénité mécanique. Pour le cadre, Harley reste fidèle à son architecture Softail, avec cette suspension arrière dissimulée qui donne cette ligne si caractéristique de rigidité, même si, sur le papier, le confort n’atteint pas celui d’une Gold Wing ou d’une Indian Chieftain.

Là où la CVO montre ses crocs, c’est dans l’équipement et le fini. L’édition 2011 apporte des améliorations notables, notamment au niveau de la planche de bord avec une nouvelle console de réservoir chromée et des compteurs numériques intégrés. L’audio reçoit aussi une mise à jour avec des haut-parleurs de 89 mm et un ampli de 20W par canal, alimenté par un iPod Nano dédié logé dans une poche protectrice. C’est du détail, du soin, mais c’est aussi ce qu’on attend d’une édition CVO, le haut de gamme de la marque. Les finitions cuir, notamment les inserts peau de buffle sur les sacoches et la selle, participent à cette ambiance luxueuse et brute à la fois. Pour le freinage, on reste sur un simple disque à l’avant et à l’arrière, un choix qui peut sembler léger pour une moto de ce gabarit, privilégiant sans doute l’esthétique sur l’efficacité pure.

Au guidon, on comprend vite le public visé : le routard Harleyiste qui refuse de faire des concessions sur le style. La position est classique, la selle à 665 mm de haut est accessible, mais le poids se fait sentir à basse vitesse. Elle n’est clairement pas faite pour le trafic urbain serré, son élément c’est la route ouverte, les longues lignes droites où son couple et son confort relatif brillent. Pour un prix avoisinant les 31 000 euros à l’époque, on achetait avant tout une œuvre d’art mécanique à double facette, bien plus qu’une machine à performances. Face à une Moto Guzzi California ou une Honda Valkyrie, elle ne joue pas dans la même cour ; elle vend une expérience, une identité, et cette capacité unique à changer de personnalité en un tour de main. C’est son plus grand atout, et peut-être son seul véritable argument face à des concurrentes souvent plus polyvalentes et techniques.