Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2024 — Fiche technique

Imaginez un paquebot qui aurait troqué sa coque pour deux roues et un bicylindre en V à 45 degrés. Voilà à peu près le tableau que dresse cette Ultra Limited millésime 2024, vaisseau amiral de la gamme Touring avant que l'on bascule dans la sphère CVO. Chez Harley, la route se conjugue toujours au présent indicatif, et cette FLHTK en propose une déclinaison qui flirte allégrement avec la notion d'excès. 416 kilos tous pleins faits, 22,7 litres dans les flancs, un prix qui grimpe à 33 950 euros. On est loin de la moto d'appoint pour aller chercher le pain.

Le cœur de l'affaire, c'est ce Milwaukee Eight 114, soit 1868 cc bien tassés qui distillent 87 chevaux à 5020 tr/min et, surtout, 159,8 Nm de couple dès 3000 tours. La puissance pure ne fait pas rêver sur le papier, et c'est tant mieux. Ce gros V-twin n'a jamais cherché à jouer dans la cour des roadsters, il raconte une autre histoire, celle du souffle continu, de la poussée qui tire l'aiguille sans effort jusqu'aux 170 km/h annoncés en pointe. L'alésage court de 102 mm face à une course de 114 mm dit tout du tempérament de ce bloc, bâti pour le long cours, pas pour les passages au banc. Face à une BMW K 1600 GTL et ses six cylindres qui crachent 160 chevaux, ou à une Honda Gold Wing et son flat-six de 126 chevaux, le bicylindre américain joue la carte du caractère plutôt que celle de la feuille de performances. Comparaison presque déplacée, du reste, tant les cahiers des charges divergent.

Côté partie cycle, Harley reste fidèle à ses dogmes. Un double berceau tubulaire en acier, une fourche téléscopique de 49 mm offrant 117 mm de débattement, deux amortisseurs latéraux qui encaissent 76 mm. De quoi digérer les raccords bitumineux sans trop transmettre à l'équipage. Le freinage s'appuie sur deux disques de 300 mm à l'avant pincés par des étriers à 4 pistons, et un disque identique à l'arrière. Rien d'exubérant, mais la Motor Company a compris qu'un tel mastodonte réclamait un arsenal d'aides électroniques. Contrôle de traction à deux cartographies, anti-dribble, assistance au démarrage en côte, ABS actif en courbe, surveillance de pression des pneus, répartition électronique du freinage couplé selon l'angle. L'ensemble, baptisé RDRS, n'est pas un gadget sur une machine de ce tonnage, c'est un filet de sécurité légitime quand l'aiguille chatouille la centaine avec 400 kilos sous les fesses.

La selle perchée à 740 mm se veut accueillante, la position royale, le carénage Batwing retravaillé avec sa prise d'air centrale pour calmer les remous autour du casque. La BOOM Box GTS et son écran tactile 6,5 pouces, compatible Apple CarPlay, transforment le poste de pilotage en salon roulant. Sièges chauffants, régulateur, Bluetooth, intercom, 25 watts par canal sur quatre haut-parleurs. Le passager, lui, hérite d'une banquette élargie et d'un dossier retravaillé. Difficile de faire plus hospitalier pour avaler la Nationale 7 en couple, valises One-Touch bouclées et Tour Pak en surplomb.

Reste la question que tout acheteur potentiel finit par se poser. Face à une Indian Roadmaster mieux équipée d'origine sur certains postes, et à une Gold Wing techniquement plus sophistiquée avec son DCT, la Limited vend autre chose. Un style, une sonorité, une façon d'aborder la route avec la lenteur souveraine d'un train de nuit. Le routard au long cours qui veut un Harley et rien d'autre trouvera ici son bâton de maréchal. Celui qui cherche la précision chirurgicale dans les cols alpins devra regarder ailleurs. Cette moto n'a jamais prétendu être tout pour tout le monde, et c'est précisément ce qui fait sa force.