Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2022 — Fiche technique

Imaginez un instant que Route 66 et salon feutré fassent un enfant commun. Vous obtenez à peu près cette Ultra Limited FLHTK, millésime 2022, paquebot de 416 kg tous pleins faits qui trône juste en dessous de la gamme CVO dans la hiérarchie touring de Milwaukee. On parle ici d'un monument roulant affiché à 32 690 euros, pensé pour ceux qui considèrent qu'un week-end à vide en dessous de 800 kilomètres n'est pas vraiment un week-end.

Sous le réservoir de 22,7 litres ronronne le fameux Milwaukee Eight 114, un V-twin à 45 degrés qui crache 1868 cc par un alésage court-course de 102 x 114 mm. Les chiffres officiels annoncent 87 chevaux à 5020 tr/min, ce qui paraîtrait famélique sur n'importe quelle sportive mais devient presque accessoire ici. Le vrai argument s'exprime ailleurs, dans ces 163,8 Nm de couple délivrés dès 3000 tr/min, une avalanche bovine qui fait avancer l'engin comme une barge à fort tirant d'eau. La transmission par courroie et la boîte six rapports étirent ce flot jusqu'à 170 km/h en pointe, vitesse purement théorique sur un engin qu'on ne pousse jamais ainsi. Face à une Honda Gold Wing Tour plus technique et plus légère de 35 kg, la Harley joue une autre partition, plus mécanique, plus viscérale, infiniment plus typée. Contre une Indian Roadmaster, en revanche, la bagarre devient fratricide et le verdict tient souvent à une histoire de badge et de fidélité tribale.

Le châssis double berceau tubulaire en acier encaisse stoïquement cette tonne métaphorique. La fourche téléscopique de 49 mm offre 117 mm de débattement, les deux amortisseurs latéraux se contentent de 76 mm, réglables à la molette pour la précharge. C'est peu sur le papier, mais ce n'est pas une GS. Le freinage s'appuie sur deux disques de 300 mm avec étriers à quatre pistons devant, un disque identique à l'arrière, le tout orchestré par le C-ABS en courbe, le C-ELB pour la répartition selon l'angle, et le VHC qui retient la moto en côte. Ajoutez le contrôle de traction à deux modes, l'anti-dribble C-DSCS, le TPMS, et vous obtenez ce fameux package RDRS qui met cette tonne de chrome au niveau électronique d'une roadster moderne. Les pneus en 130/70-18 devant et 180/55-18 derrière confirment la philosophie: stabilité d'abord, agilité ensuite.

La vraie valeur ajoutée, celle qu'on mesure après six heures de selle, réside dans l'habitacle. La selle à 740 mm du sol accueille deux adultes sans les tasser, le passager bénéficiant d'une assise élargie de 2,5 cm, d'accoudoirs ajustés et d'un dossier redessiné. La tête de fourche Batwing intègre une prise d'air centrale qui calme les turbulences au niveau du casque, détail mis au point après près de 3000 essais en soufflerie. L'écran TFT 6,5 pouces de la Boom Box GTS gère Apple CarPlay, la navigation, l'intercom et 100 watts de sono répartis sur quatre canaux. Le service H-D Connect prévient le propriétaire via smartphone de la moindre tentative d'effraction, un luxe qui prend son sens quand on laisse dormir pareille machine sur un parking d'hôtel.

Le public visé est limpide. Pas d'urbain, pas de pistard, pas de débutant non plus malgré la hauteur de selle très basse qui trompe son monde. Cette Ultra Limited s'adresse au routard accompli, celui qui avale les transhumances à deux et qui considère qu'une moto doit embarquer son propre salon. Le défaut majeur reste ce poids éléphantesque aux manœuvres à l'arrêt, véritable épreuve de vérité pour les bras. Le prix, lui, se discute moins qu'on ne le croit quand on rapporte la prestation au kilomètre parcouru. Reste une question honnête, celle de savoir si la clientèle historique suivra vraiment Harley sur ce terrain d'hyper-technologie, ou si elle préfère toujours la Street Glide plus sobre. Pour ma part, je classe cette FLHTK dans la catégorie des machines qu'on n'achète pas avec la tête.