Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2023 — Fiche technique

Imaginez la scène. Un ruban d'asphalte qui file vers l'horizon, deux sacoches gonflées à bloc, un top-case prêt à avaler la moitié d'un dressing, et sous vos jambes, 416 kilos de fonte américaine qui ronronnent au ralenti. Voilà le programme que dessine la Harley-Davidson Ultra Limited FLHTK millésime 2023, dernière marche avant l'aristocratie CVO et symbole d'une certaine idée du voyage à l'américaine, celle qui ignore superbement la notion de demi-mesure.

Sous le réservoir de 22,7 litres, le Milwaukee Eight de 1868 cc continue de jouer son rôle de locomotive plutôt que de sprinteur. Officiellement, la fiche technique annonce 87 chevaux à 5020 tr/min, un chiffre presque modeste à l'heure où une routière japonaise de 1300 cc en aligne facilement le double. Mais regardez la ligne du dessous, et tout s'éclaire. 159,8 Nm dès 3000 tours, soit la poussée d'un locotracteur, capable d'arracher l'ensemble pilote, passagère et bagages sans jamais faire mine de forcer. Ce gros V-twin à 45 degrés, refroidi en partie par liquide, équipé de quatre soupapes par cylindre et d'un arbre d'équilibrage qui gomme une bonne partie des vibrations parasites, n'a jamais cherché à faire le malin sur la zone rouge. Il travaille en bas, longuement, paresseusement, et c'est précisément ce qu'on lui demande.

Le chapitre dynamique demande, lui, un certain réalisme. Avec ses 416 kg tous pleins faits, sa hauteur de selle minuscule de 740 mm et sa courroie en guise de transmission finale couplée à une boîte six rapports, l'engin cultive ses paradoxes. Les manœuvres à l'arrêt rappellent qu'on pilote un paquebot, mais la cavalerie électronique compense. Contrôle de traction à deux modes, anti-dribble qui calme les remontées brutales sur la roue arrière, ABS en virage, freinage couplé sensible à l'angle, surveillance de pression des pneus, assistance au démarrage en côte. Tout y passe. Les deux disques avant de 300 mm pincés par des étriers à quatre pistons font le travail, sans miracle au regard de la masse à arrêter, et la fourche de 49 mm épaulée par deux amortisseurs latéraux à précharge réglable encaisse les longues étapes mieux qu'on ne le craindrait sur une telle balance. La vitesse maxi plafonne à 170 km/h, largement assez pour qui considère que rouler vite, c'est déjà rouler mal.

À 33 490 euros, la facture interpelle. Une Honda Gold Wing Tour DCT joue dans la même cour pour un ticket comparable, avec un six cylindres à plat infiniment plus moderne, une boîte automatique et une rigueur de fonctionnement clinique. Une BMW K 1600 GTL aligne, elle, six cylindres en ligne et un châssis plus affûté. Face à ces deux références, la Harley n'a aucune chance sur le terrain de l'objectivité. Elle joue ailleurs, sur le théâtre du style, du son, du rituel. La tête de fourche Batwing avec sa prise d'air centrale ajustable, le système Boom Box GTS et son écran tactile 6,5 pouces compatible Apple CarPlay, les poignées chauffantes, le régulateur, la connectivité H-D Connect qui surveille la bête depuis un smartphone, tout cela fabrique une expérience plutôt qu'une fiche technique.

Le client de cette Ultra Limited n'achète pas une moto, il achète un horizon. Routard quinquagénaire en quête d'évasion transcontinentale, couple soudé qui prépare un Cap Nord en tandem, amateur de chrome qui assume la liturgie Harley jusqu'au dernier boulon, voilà la cible. Ceux qui cherchent du chrono, de la légèreté ou un rapport prix-prestations cartésien iront voir ailleurs, et ils auront raison. Les autres, ceux qui considèrent que la route se savoure plutôt qu'elle ne se dévore, trouveront ici un compagnon imposant, équipé jusqu'aux dents, capable d'aligner des milliers de kilomètres avec une sérénité que peu de machines savent encore offrir. Reste à accepter le poids, le prix et la philosophie. Trois conditions non négociables.