Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2021 — Fiche technique

Imaginez un ferry de ligne converti en deux-roues, chromé jusqu'aux rivets, prêt à avaler une transatlantique bitumée entre Bordeaux et Saint-Pétersbourg. Voilà à peu près la silhouette que dessine la 1870 Ultra Limited FLHTK millésime 2021, ce paquebot de Milwaukee posé sur 416 kg tous pleins faits, soit 399 à sec si l'on veut jouer à se rassurer avec des chiffres qui ne servent à rien sur la béquille. À 31 190 euros, on n'achète pas une moto, on signe un bail avec le macadam.

Sous les flancs du carénage Batwing trône le Milwaukee Eight 114, ce bicylindre en V à 45 degrés qui crache 1868 cc à travers quatre soupapes par pot et une compression de 10,5 contre 1. Les 90 chevaux annoncés à 5020 tours paraissent presque pudiques sur le papier, jusqu'à ce qu'on se penche sur la vraie signature du bloc, ces 163,8 Nm lâchés dès 3000 tours. C'est ce couple de déménageur, pas la cavalerie, qui fait avancer le navire, et qui explique pourquoi la boîte six rapports à courroie se contente de rester en quatrième du péage de Vemars jusqu'à Francfort. L'arbre d'équilibrage filtre l'essentiel du tremblement au ralenti, le refroidissement mixte air-liquide évacue la chaleur des culasses, et le Big Twin a enfin trouvé sa maturité industrielle sans renier son caractère.

La comparaison avec la concurrence tourne court tant le genre est verrouillé. La Honda Gold Wing DCT joue dans un tout autre registre, plus chirurgical, plus asiatique dans sa douceur. L'Indian Roadmaster reste la seule vraie rivale stylistique, avec son Thunderstroke 116, souvent jugée plus moderne dans son châssis. Face à elles, la Harley mise sur le capital mythologique, cette tête de fourche intemporelle, ce double berceau tubulaire en acier qui n'a jamais prétendu dessiner des courbes, et une hauteur de selle de 740 mm qui permet de poser les pieds à plat même en jean brut non délavé. La fourche télescopique de 49 mm offre 117 mm de débattement, les deux amortisseurs latéraux se contentent de 76 mm, réglables à la précharge via molette, et ça suffit largement tant qu'on ne demande pas à la bête de slalomer dans les lacets du Galibier.

Le freinage mérite un mot. Deux disques de 300 mm à l'avant pincés par des étriers quatre pistons, un seul à l'arrière dans la même configuration, le tout géré par le Reflex Link qui associe électroniquement les trains en fonction de l'angle et de la vitesse. Ajoutez le contrôle de traction déconnectable avec mode Pluie, l'anti-dribble qui contient les remontées de couple au rétrogradage, l'aide au démarrage en côte, le TPMS et l'ABS en courbe. Du matériel qu'on voyait hier sur les hypersport allemandes et qui équipe désormais ce mastodonte de 170 km/h en pointe. Les 22,7 litres de réservoir autorisent des étapes de 300 km sans calcul d'angoisse.

Reste la question du public. Ce n'est ni une moto de débutant, ni un jouet urbain. Gérer 416 kg à l'arrêt demande du métier, et les manœuvres dans un parking en pente se négocient avec les cuisses. C'est la monture du routard au long cours, du couple qui part trois semaines en Norvège avec la bagagerie Tour-Pak bouclée d'une pression sur le bouton One-Touch, du pilote qui privilégie l'écran TFT 6,5 pouces compatible CarPlay et les 25 watts par canal du Boom Box GTS aux chronos sur circuit. On paye cher, on pèse lourd, on roule loin. Pour ceux que ça fait rêver, aucune autre équation ne tient la route.