Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2020 — Fiche technique

Imaginez un paquebot de 416 kg tous pleins faits, paré comme un salon Chesterfield sur roues, capable d'aligner des milliers de kilomètres sans demander grâce. Voilà le programme de cette Ultra Limited FLHTK millésime 2020, qui trône juste sous la gamme CVO dans la hiérarchie des grosses routières de Milwaukee. Son rôle ? Avaler l'asphalte américain, européen ou australien avec la même nonchalance, peu importe la distance affichée au compteur.

Sous la tête de fourche Batwing gronde le Milwaukee Eight 114, un bicylindre en V à 45° de 1868 cc qui marque une rupture nette avec le Twin Cam. Quatre soupapes par cylindre, double allumage, refroidissement partiellement liquide sur les têtes, arbre d'équilibrage qui mange 75% des vibrations au ralenti, la recette est enfin digne d'un vingt-et-unième siècle assumé. Les chiffres ? 90 chevaux à 5020 tr/min, on n'est pas chez BMW avec la K 1600 GTL et ses 160 ch, mais c'est le couple qui raconte la vraie histoire : 163,8 Nm à 3000 tr/min, une poussée d'ours paresseux qui ridiculise bon nombre de sportives à mi-régime. La boîte à six rapports et la transmission par courroie font le reste, dans un silence mécanique bienvenu. Vitesse de pointe annoncée à 170 km/h, ce qui suffit largement sur une autoroute limitée.

Le châssis reste fidèle au double berceau tubulaire acier, avec une fourche téléscopique de 49 mm signée Showa et deux amortisseurs latéraux à émulsion réglables à la molette. Les débattements restent modestes, 117 mm devant et 76 mm derrière, rançon logique d'une hauteur de selle à 740 mm. Freinage par double disque de 300 mm à l'avant et simple disque de 300 mm à l'arrière, pincés par des étriers quatre pistons, secondés par tout l'arsenal Reflex Defensive Rider Systems inauguré en 2020. Contrôle de traction à deux modes, anti-dribble C-DSCS, Vehicle Hold Control pour les démarrages en côte, TPMS, ABS actif en courbe, freinage couplé asservi à l'angle, la Limited rattrape son retard électronique d'un seul bond. Les puristes ronchonneront, mais déconnecter le C-TCS suffit à retrouver la sensation brute, et sur pluie grasse, on préfère garder les garde-fous actifs.

À bord, le passager récupère une selle élargie de 2,5 cm, un dossier retaillé et des accoudoirs ajustés, de quoi faire oublier les 416 kg à celle ou celui qui grimpe derrière. Le pilote profite d'un écran TFT couleur Boom Box GTS de 6,5 pouces avec Apple CarPlay, quatre haut-parleurs de 25 W, poignées chauffantes, régulateur de vitesse et service H-D Connect qui prévient par smartphone le moindre choc ou tentative d'enlèvement. La prise d'air centrale sous le pare-brise, fruit de 3000 essais en soufflerie, calme les turbulences autour du casque, détail que les routards de longue distance apprécieront après huit heures en selle. Réservoir de 22,7 litres, autonomie confortable, bagagerie Tour Pak et valises verrouillables One-Touch complètent l'équation.

Reste la note : 31 110 euros, tarif qui place cette Harley face à la Honda Gold Wing Tour DCT et à l'Indian Roadmaster, ses rivales naturelles. La japonaise est plus moderne, plus dynamique, techniquement supérieure sur le papier. L'américaine de Spirit Lake joue la même partition avec un Thunderstroke 116 plus coupleux encore. Mais aucune ne délivre ce mélange particulier de patine chromée, de boum-boum V-twin et d'ergonomie salon. Pour le cruiseur assumé qui veut traverser des fuseaux horaires sans renier son identité, la FLHTK reste une proposition cohérente. Ceux qui cherchent du châssis affûté passeront leur chemin, les autres signeront sans regret le chèque.