Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2024 — Fiche technique

Qui, aujourd'hui, peut se vanter de produire un trike en sortie d'usine ? Personne, à l'exception de Harley-Davidson. Le Tri Glide Ultra FLHTCUTG millésime 2024 occupe une niche que le constructeur de Milwaukee connaît bien, puisqu'il a fabriqué des trois-roues sans interruption de 1932 à 1973. Quarante ans de savoir-faire, mis en sommeil puis ressuscité outre-Atlantique en 2009, avant de débarquer sur le marché français cinq ans plus tard. Ce n'est donc pas un caprice marketing, mais un héritage mécanique assumé, ancré dans l'ADN de la marque.

Parlons franchement : avec ses 564 kg tous pleins faits, le Tri Glide est un paquebot. Sa largeur dépasse généreusement celle d'une Gold Wing 1800, et sa silhouette ne passe nulle part inaperçue. La base technique reprend celle de l'Electra Glide Ultra Classic, greffée d'un train arrière spécifique chaussé de pneus 205/65-15, d'un imposant coffre King Tour Pak de 124 litres et d'un freinage adapté avec deux disques de 300 mm à l'avant pincés par des étriers quatre pistons, plus un disque de 270 mm à l'arrière. Le double berceau tubulaire acier encaisse la masse sans broncher, et la fourche télescopique de 49 mm offre 117 mm de débattement. La selle, perchée à seulement 735 mm du sol, rassure dès la mise en selle. On pose les pieds à plat, on respire, et on apprivoise la bête.

Sous le carénage Batwing trône le Milwaukee-Eight 114 en version Twin Cooled, partiellement refroidi par eau. Ce bicylindre en V à 45 degrés cubant 1868 cm3, avec ses 4 soupapes par cylindre et son alésage x course de 102 x 114 mm, développe 87 chevaux à 5020 tr/min. Pas de quoi affoler un chrono, mais ce n'est pas le propos. Le vrai muscle se situe dans le couple : 158,9 Nm disponibles dès 3000 tr/min, transmis aux roues par une boîte six rapports et un entraînement par courroie. Cette cavalerie basse permet de relancer les plus de cinq quintaux de l'engin avec une sérénité déconcertante. La vitesse maximale plafonne à 170 km/h, largement suffisante pour un usage touring.

Côté électronique, Harley n'a pas lésiné. Le pack RDRS embarque un freinage ABS interconnecté optimisé en virage (C-ABS et C-ELB), un antipatinage adaptatif en courbe (C-TCS) et un contrôle du couple résiduel directionnel (C-DSCS). Pour un véhicule de ce gabarit, ces aides ne sont pas du luxe, elles sont une nécessité. La connectivité H-D Connect permet de surveiller le niveau de carburant, l'autonomie ou la position du véhicule depuis un smartphone, avec alerte en cas de déplacement suspect. Le système multimédia BOOM! GTS, compatible Apple CarPlay, offre un écran lisible et une navigation fluide. Ajoutez les phares LED Daymaker, la marche arrière électrique, le frein de parking, et l'ouverture One Touch de tous les compartiments : l'équipement est digne d'un grand tourisme quatre roues.

Reste la question du prix et du public. À 45 890 euros, le Tri Glide Ultra s'adresse à une clientèle très ciblée : des passionnés de tourisme longue distance, souvent expérimentés, qui recherchent la stabilité absolue d'un trois-roues sans renoncer à l'univers Harley. Le pilotage est radicalement différent d'une moto classique, l'angle de prise en courbe étant quasi inexistant. Mais la stabilité à basse vitesse, le volume de chargement et le confort de croisière compensent largement ce compromis. Détail non négligeable : le Tri Glide est accessible avec un permis B, ouvrant la porte à des conducteurs qui n'ont jamais passé le permis moto. Un argument commercial redoutable pour Milwaukee, qui élargit ainsi sa base de clients bien au-delà du cercle traditionnel des bikers.