Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2019 — Fiche technique

Qui, aujourd'hui, peut se vanter de produire un trike en sortie d'usine ? Personne, sauf Harley-Davidson. Le Tri Glide Ultra FLHTCUTG millésime 2019 occupe une niche que le constructeur de Milwaukee connaît bien, puisque la firme a assemblé des trois-roues sans interruption de 1932 à 1973. Après une longue parenthèse, le modèle a refait surface outre-Atlantique en 2009 avant de débarquer sur le marché français cinq ans plus tard. Un pari commercial autant qu'un clin d'œil patrimonial.

Sur la balance, le Tri Glide affiche 564 kg tous pleins faits. On parle d'un engin plus large qu'une Gold Wing 1800 de près de 50 %, construit sur la base de l'Electra Glide Ultra Classic avec un train arrière spécifique chaussé de pneus 205/65-15, deux roues de voiture donc, et un coffre King Tour Pak de 124 litres. Le cadre double berceau en acier encaisse la charge sans broncher, mais ne vous attendez pas à inscrire des virages serrés. La prise d'angle est physiquement impossible ; c'est le revers de la médaille d'une stabilité totale à basse vitesse. Pour manœuvrer ce paquebot, Harley a prévu une marche arrière électrique et un frein de parking. Des équipements qu'on associe davantage à une berline qu'à un deux-roues, et c'est précisément le propos.

Le cœur battant de cette version 2019, c'est le Milwaukee-Eight 114 en configuration Twin Cooled, partiellement refroidi par eau. Ce bicylindre en V à 45° de 1868 cm3 développe 88 ch à 5 020 tr/min et surtout 161,8 Nm de couple dès 3 250 tr/min, un gain sensible par rapport à l'ancienne mouture 107. Quatre soupapes par cylindre, un rapport de compression de 10,5:1, un alésage de 102 mm pour une course de 114 mm : la mécanique privilégie clairement les reprises et le confort de relance plutôt que la cavalcade vers les hauts régimes. La boîte à six rapports et la transmission par courroie font le reste. Vitesse de pointe annoncée à 170 km/h, ce qui paraît presque anecdotique vu la vocation du bestiau.

Côté électronique, le millésime 2019 marque un vrai palier. Le système de freinage interconnecté Reflex intègre l'ABS, un antipatinage TCS et un contrôle du couple moteur DSCS. Deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant, un disque de 270 mm à l'arrière : le dispositif rassure malgré la masse à décélérer. Les suspensions Premium, héritées de la gamme Touring, gagnent en efficacité. La fourche téléscopique de 49 mm offre 117 mm de débattement, juste ce qu'il faut pour filtrer les imperfections sans transformer la direction en guimauve. L'infotainment BOOM! GTS, avec son écran plus réactif, la compatibilité Apple CarPlay et une navigation revue, complète un équipement de série déjà pléthorique : phares LED Daymaker, carénage Batwing ventilé, ouvertures One Touch sur tous les rangements.

Reste la question du portefeuille. À 39 650 euros, le Tri Glide Ultra se positionne au-dessus de la plupart des motos de tourisme haut de gamme. Le public visé n'est clairement pas le motard du dimanche : on s'adresse à des passionnés de grands voyages, souvent expérimentés, qui recherchent le confort absolu et l'originalité d'un trois-roues sans compromis sur la finition. Détail qui a son importance : le Tri Glide est accessible avec le permis B automobile, ce qui ouvre la porte à des conducteurs qui n'ont jamais passé le permis moto. Un argument de poids pour élargir la clientèle. La conduite, en revanche, demande un vrai apprentissage. Oubliez le contre-braquage et les réflexes de motard ; ici, on pilote comme on conduit, et il faut accepter de tout réapprendre. C'est le prix à payer pour rouler sur la seule machine à trois roues sortie directement des chaînes d'un grand constructeur.