Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2023 — Fiche technique

Qui peut bien avoir envie de piloter un engin de 564 kg, plus large qu'une berline, plafonné à 170 km/h et facturé 45 490 euros ? La question mérite d'être posée, et la réponse pourrait surprendre. Le Harley-Davidson Tri Glide Ultra FLHTCUTG millésime 2023 occupe une niche que personne d'autre ne convoite : celle du trike de série, fabriqué en usine, sans passer par un préparateur. Milwaukee a un lien ancien avec la formule à trois roues, puisque la marque en a produit sans interruption de 1932 à 1973. Le retour de ce format atypique sur le marché français en 2014 relevait presque du pari commercial. Dix ans plus tard, le Tri Glide reste seul sur son créneau. Aucun constructeur majeur ne propose d'équivalent sorti d'usine, pas même Honda avec sa Gold Wing pourtant taillée pour le grand tourisme.

Sous le carénage Batwing, le bicylindre en V à 45° Milwaukee-Eight 114 développe 1 868 cm3 pour 87 ch à 5 020 tr/min. Le chiffre paraît modeste rapporté à la cylindrée, mais c'est le couple qui fait le travail ici : 159,8 Nm disponibles dès 3 000 tr/min, transmis aux roues arrière via une boîte à six rapports et une courroie. Le moteur tourne dans sa version Twin Cooled, partiellement refroidi par eau, avec 4 soupapes par cylindre et un taux de compression de 10,5:1. L'alésage de 102 mm et la course de 114 mm confirment le caractère longue course de cette mécanique, pensée pour tracter sans effort une masse considérable. On ne cherche pas la performance pure, on cherche la relance sereine à mi-régime, et le Milwaukee-Eight remplit ce contrat sans forcer.

Le châssis double berceau en acier accueille une fourche télescopique de 49 mm avec 117 mm de débattement à l'avant, tandis que le train arrière repose sur deux roues chaussées en 205/65-15, du format automobile pur et simple. Le freinage associe deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant et un disque de 270 mm à l'arrière. L'ensemble profite d'un ABS amélioré en virage, d'un antipatinage et d'un contrôle du couple résiduel en courbe. Harley a intégré progressivement toute la batterie d'aides électroniques regroupées sous le sigle RDRS, et le Tri Glide en a bien besoin vu son gabarit. Le système de freinage interconnecté travaille sur les trois roues simultanément, ce qui rassure dans les freinages appuyés où le poids se fait sentir.

Côté équipement, le Tri Glide Ultra joue dans la catégorie salon roulant. Le coffre King Tour Pak offre 124 litres de rangement, la marche arrière électrique sauve la mise dans les manœuvres serrées, et le frein de parking évite les sueurs froides en stationnement. La centrale multimédia BOOM! GTS avec écran tactile, compatibilité Apple CarPlay et navigation GPS complète le tableau. Le système H-D Connect permet de surveiller le véhicule depuis un smartphone : niveau de carburant, localisation, alerte en cas de déplacement suspect. Le réservoir de 22,7 litres paraît juste pour un engin de tourisme, mais la consommation reste raisonnable grâce au régime de croisière peu élevé. La selle, perchée à seulement 735 mm du sol, met la confiance même pour les gabarits modestes.

Le Tri Glide Ultra s'adresse à un public très ciblé : des conducteurs expérimentés, souvent venus de l'automobile, séduits par l'univers Harley mais peu enclins à gérer l'équilibre d'un deux-roues de 400 kg. Le permis B suffit pour le piloter, ce qui élargit considérablement la clientèle potentielle. La conduite demande toutefois un vrai apprentissage : oubliez la prise d'angle, ici on tourne au guidon, et les trajectoires se négocient autrement. Face à la concurrence, il n'y a tout simplement personne en face sur le segment du trike premium de série. Le Can-Am Spyder joue dans une catégorie plus sportive et légère, à un prix nettement inférieur. À plus de 45 000 euros, le Tri Glide vend du prestige, de l'image et une expérience de conduite qui ne ressemble à rien d'autre sur la route.