Harley-Davidson 1870 Tri Glide Ultra FLHTCUTG 2025 — Fiche technique

Qui, en 2025, ose encore produire un trike en usine ? Personne, sauf Harley-Davidson. Le Tri Glide Ultra FLHTCUTG occupe une niche que le constructeur de Milwaukee a littéralement créée, puis abandonnée, puis ressuscitée. Entre 1932 et 1973, la firme américaine assemblait déjà des trois-roues. Le retour en production date de 2009 outre-Atlantique, et il aura fallu attendre 2014 pour voir débarquer l'engin sur le marché français. Un pari commercial audacieux, surtout face à l'absence totale de concurrence directe sortie d'usine.

Parlons du gabarit. Avec 561 kg tous pleins faits, le Tri Glide Ultra pèse plus lourd qu'un petit utilitaire. Sa largeur écrase celle d'une Gold Wing 1800, et ses deux roues arrière chaussées en 205/65-15, du pur format automobile, plantent le décor. Le cadre double berceau tubulaire en acier encaisse cette masse sans broncher, tandis que la fourche téléscopique de 49 mm absorbe les défauts de la route avec un débattement de 117 mm. Le freinage suit la logique du poids : deux disques de 300 mm pincés par des étriers à quatre pistons à l'avant, un disque de 270 mm à l'arrière. Le tout interconnecté, avec ABS et gestion électronique en virage. Harley ne plaisante pas avec la sécurité sur cet engin, et c'est heureux vu la cinétique en jeu.

Sous le carénage Batwing trône le Milwaukee-Eight 114 en version Twin Cooled, partiellement refroidi par eau. Ce bicylindre en V à 45 degrés cubant 1868 cc développe 83 ch à 4750 tr/min. Modeste sur le papier, mais le vrai argument se lit ailleurs : 156,9 Nm de couple disponibles dès 3000 tr/min. Avec un alésage de 102 mm, une course de 114 mm et quatre soupapes par cylindre, ce moteur ne cherche pas la performance pure. Il privilégie la relance souple, le grondement régulier, la capacité à tracter plus d'une demi-tonne sans effort apparent. La boîte à six rapports et la transmission par courroie complètent un ensemble calibré pour avaler les kilomètres, pas pour les chronométrer. Le 0 à 100 ne figure sur aucune brochure, et personne ne le demande.

Côté équipement, le Tri Glide Ultra empile les technologies issues du projet Rushmore. Système multimédia Boom GTS avec écran tactile et compatibilité Apple CarPlay, phares à LED Daymaker, ouverture One Touch des coffres et trappes, connectivité H-D Connect pour suivre l'état de la machine depuis un smartphone. Les assistances électroniques RDRS couvrent le contrôle de traction en virage, le freinage interconnecté en courbe et la gestion du couple résiduel. On retrouve aussi une marche arrière électrique, un frein de parking et un coffre King Tour Pak de 124 litres. La liste rappelle davantage celle d'un grand tourisme automobile que celle d'un deux-roues. Logique : le Tri Glide n'est pas un deux-roues.

Le revers de cette débauche ? La prise d'angle, tout simplement inexistante. Le Tri Glide ne penche pas, il tourne à plat. Le pilotage réclame une adaptation complète, y compris pour un motard expérimenté. La selle basse, posée à 735 mm du sol, facilite la prise en main statique, mais la conduite dynamique reste un apprentissage à part entière. Le réservoir de 22,7 litres limite l'autonomie sur un engin qui consomme sans compter. Et puis il y a le prix : 46 295 euros. Un tarif qui place le Tri Glide Ultra face à certaines voitures de segment premium plutôt que face à d'autres motos. Son atout majeur reste la possibilité de le piloter avec un simple permis B, ouvrant la porte à des passionnés qui n'ont jamais passé le permis moto. Pour eux, et pour les riders qui ne veulent plus poser le pied au sol, le Tri Glide Ultra reste une proposition unique. Pas forcément rationnelle, mais unique.