Ducati DesertX 937 Rally 2025 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'un jour Bologne poserait ses ambitions sur le terrain du hard enduro ? Ducati, constructeur dont l'ADN sent la piste et l'asphalte brûlant, pousse le curseur avec la DesertX Rally 2025. Cette machine ne se contente pas d'ajouter un autocollant "Rally" sur le flanc de la version standard. Elle représente une véritable montée en grade, pensée pour les pilotes qui veulent réellement quitter le bitume et aller chercher la boue, les cailloux, les pistes défoncées. Le segment du trail engagé est devenu le nouveau champ de bataille des constructeurs, et la firme italienne débarque avec des arguments solides face aux KTM 890 Adventure Rally, Husqvarna 901 Norden Expedition ou Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Sous la livrée agressive aux couleurs teintées dans la masse (un choix malin pour encaisser les frottements sans montrer les stigmates), le cadre treillis tubulaire en acier reste identique à celui de la DesertX classique. Mais tout ce qui l'entoure change de calibre. La fourche inversée de 48 mm bénéficie d'un traitement Kashima et de tubes revêtus DLC, pour un débattement porté à 250 mm. Le mono-amortisseur arrière suit la même logique avec 240 mm de course et des réglages dignes d'une machine de compétition : précontrainte, compression haute et basse vitesse, détente. Résultat : 280 mm de garde au sol, soit 40 mm de plus qu'une Yamaha Ténéré 700. Sur le papier, cela semble anodin. Sur un chemin cabossé, la différence se ressent à chaque ornière. Les jantes Excel Takasago à rayons traités carbone, la jante arrière rétrécie à 4 pouces pour gagner en agilité, le sabot en carbone, les commandes taillées dans la masse et l'amortisseur de direction Öhlins complètent un équipement que l'on ne trouve sur aucun trail de série à ce niveau de finition.

Le bicylindre en L de 937 cm3, partagé avec la Monster et la Multistrada V2, développe 110 chevaux à 9 250 tr/min et 92,2 Nm de couple à 6 500 tr/min. Des chiffres corrects sans être dominants dans la catégorie. La vraie richesse vient de la gestion électronique : six modes de conduite (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) font varier la puissance de 75 à 110 ch et ajustent finement le contrôle de traction, l'antipatinage et l'ABS cornering. Le mode Rally libère toute la cavalerie, désactive le contrôle de wheeling et abaisse le contrôle de traction au minimum pour autoriser un patinage maîtrisé du pneu arrière. Un terrain de jeu pour pilotes expérimentés, clairement pas pour le débutant du dimanche.

La selle perchée à 910 mm impose un gabarit certain ou une bonne dose de confiance. Le réservoir de 21 litres, extensible de 8 litres en option, promet une autonomie respectable pour les longues étapes. L'écran TFT de 5 pouces en format vertical fait le travail mais Ducati a eu la main un peu serrée en reléguant la connectivité smartphone en option payante, un choix discutable à ce tarif. Car c'est bien le prix qui constitue le point de friction principal : 21 990 euros, soit 4 500 euros de plus que la DesertX standard, et davantage qu'une Multistrada V4. Ducati facture cher la promesse du tout-terrain engagé. Antoine Meo a prouvé le potentiel de la machine à l'Erzbergrodeo, mais rares sont ceux qui exploiteront ne serait-ce que la moitié de ses capacités hors bitume.

La DesertX Rally s'adresse à une niche précise : des pilotes aguerris, prêts à investir dans une italienne haut de gamme pour attaquer sérieusement les pistes. Face à la concurrence autrichienne et japonaise, elle apporte un niveau de finition et une sophistication des suspensions remarquables. Reste à accepter le ticket d'entrée, qui place cette Ducati dans une catégorie où chaque euro doit se justifier sur le terrain. Pour les autres, la DesertX standard fera très bien le travail.