Ducati DesertX 937 Rally 2024 — Fiche technique

Quand Ducati décide de jouer dans la cour des grands du tout-terrain, Bologne ne fait pas les choses à moitié. La DesertX Rally 2024 débarque sur un segment que KTM et Husqvarna croyaient verrouillé, celui des trails taillés pour le hors-piste sérieux. Pas question ici de poser devant un café avec un bec de canard photogénique. Cette machine veut mordre la terre, avaler les pierriers et revenir en demander. Et pour y parvenir, les ingénieurs italiens ont puisé sans complexe dans l'arsenal de la compétition.

Sous la robe de guerrière, plastiques teintés dans la masse pour encaisser les frottements et sabot en carbone pour protéger le carter, on retrouve le cadre treillis tubulaire acier de la DesertX standard. Mais tout ce qui l'entoure change de calibre. La fourche inversée Kayaba de 48 mm emprunte ses technologies au motocross : traitement Kashima sur les tubes, revêtement DLC sur les plongeurs, pressurisation du système pour éviter la cavitation. Son débattement grimpe à 250 mm, soit 20 mm de plus que la version classique. L'amortisseur arrière suit la même logique avec 240 mm de course et un piston élargi à 46 mm. Résultat : 280 mm de garde au sol. Pour mettre ce chiffre en perspective, une Yamaha Ténéré 700 se contente de 240 mm. Ces quatre centimètres paraissent anecdotiques sur le papier, mais sur un single track défoncé, ils changent radicalement la donne. Conséquence logique, la selle culmine à 910 mm. Les petits gabarits devront prévoir un marchepied ou de solides appuis au sol.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 937 cm3 reste fidèle à l'architecture que l'on connaît sur la Monster ou la Multistrada V2, mais avec des cartographies et des rapports de boîte spécifiques. Il développe 110 chevaux à 9 250 tr/min et 92 Nm de couple à 6 500 tr/min, des valeurs que les six modes de conduite redistribuent avec intelligence. En mode Rally, le plus permissif, les 110 chevaux déboulent avec une réponse à la poignée agressive, le contrôle de wheeling disparaît et l'antipatinage se fait discret pour autoriser les glisses contrôlées du train arrière. A l'opposé, le mode Urban bride la cavalerie à 75 chevaux et laisse l'électronique surveiller chaque écart. Entre les deux, les modes Sport, Touring, Wet et Enduro couvrent à peu près toutes les situations, de l'asphalte sec au chemin boueux. Ce spectre large permet à la Rally de s'adresser aussi bien au pilote expérimenté qui veut pousser en hors-piste qu'au routard averti cherchant une machine polyvalente, à condition de maîtriser un minimum la conduite debout sur les repose-pieds.

Côté train roulant, Ducati a opté pour des jantes Excel Takasado à rayons acier traités carbone, montées en 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière. La jante arrière perd un demi-pouce de largeur par rapport à la DesertX pour gagner en agilité dans les ornières. Trois montes pneumatiques Pirelli sont homologuées, du Scorpion Rally STR polyvalent au Rally pur tout-terrain, en passant par le Trail II pour les amateurs de bitume. Le freinage confié à des étriers Brembo M50 à fixation radiale sur des disques de 320 mm inspire confiance, d'autant que l'ABS cornering a été recalibré pour coller aux exigences du off-road. Un amortisseur de direction Öhlins réglable complète le tableau. Les commandes, sélecteur et pédale de frein usinés dans la masse, tés de fourche forgés, confirment que Ducati a soigné chaque détail avec une rigueur quasi obsessionnelle.

Le revers de la médaille se lit sur l'étiquette : 21 990 euros. C'est 4 500 euros de plus qu'une DesertX classique et davantage qu'une Multistrada V4. Face à la KTM 890 Adventure Rally ou la Husqvarna Norden 901 Expedition, la facture est salée. Le tableau de bord TFT vertical de 5 pouces, repris tel quel de la version standard, ne propose pas la connectivité smartphone de série, un oubli difficile à justifier à ce tarif. Le réservoir de 21 litres, extensible de 8 litres en option, sauve la mise pour les longues étapes. La Ducati DesertX Rally ne s'adresse clairement pas aux débutants ni aux budgets serrés. Elle vise les pilotes aguerris qui veulent une italienne capable de rivaliser avec les autrichiennes sur les terrains les plus exigeants, quitte à payer le prix fort pour le privilège.