Ducati 998 2003 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pouvait bien succéder à la lignée 916/996, ces italiennes qui ont redéfini le superbike dans les années 90 ? La Ducati 998, millésime 2003, apporte sa réponse avec un argument de poids sous le carénage. Le V-twin de 998 cc hérite de la culasse Testastretta, d'abord réservée à la très exclusive 996 R. Le principe est simple mais redoutablement efficace : des soupapes plus généreuses avec un angle resserré de 40 à 25 degrés, d'où ce surnom de "tête étroite". Résultat, les 123 chevaux débarquent à 9750 tr/min avec une courbe de puissance nettement plus exploitable que sur la devancière. Le couple grimpe à 97 Nm dès 8000 tr/min et surtout, le moteur accepte de reprendre bien plus bas dans les tours. Sur les derniers rapports, là où la 996 demandait du régime pour avancer, la 998 se montre plus conciliante. Un vrai progrès au quotidien, même si le terme "quotidien" reste relatif sur ce genre de machine.

La fiche technique de la Ducati 998 ne révèle aucune surprise côté châssis, et c'est tant mieux. Le cadre treillis tubulaire acier, signature maison, accueille une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur arrière. L'empattement court de 1410 mm, le poids contenu à 198 kg à sec et la monte pneumatique en 120/70 et 190/50 sur jantes 17 pouces composent un ensemble taillé pour la piste. Sur route, la 998 se pilote, elle ne se conduit pas. La position, écrasée sur le réservoir de 17 litres, plaque le pilote sur ses poignets. Chaque virage se mérite : il faut appuyer fermement sur le guidon pour inscrire la machine en courbe, puis la maintenir avec autorité tout au long du rayon. C'est physique, exigeant, parfois éprouvant sur un enchaînement serré. Mais la précision chirurgicale de la direction et la stabilité à haute vitesse, jusqu'aux 270 km/h annoncés, récompensent ceux qui s'accrochent.

Le freinage mérite qu'on s'y attarde. Les doubles disques avant ont été affinés pour réduire l'effet gyroscopique, un choix orienté performance pure. La puissance de décélération ne fait aucun doute, mais la progressivité reste perfectible. Il faut un bon grip sur le levier et une attaque franche pour tirer le meilleur de l'installation. Face à une Yamaha R1 ou une Honda CBR 954 RR de la même époque, la Ducati 998 demande plus de doigté au freinage, même si la tenue de cap sous forte décélération compense largement. La selle perchée à 790 mm reste accessible, mais ne vous y trompez pas : cette moto s'adresse aux pilotes confirmés, ceux qui ont déjà usé quelques jeux de plaquettes et qui cherchent un tempérament de caractère plutôt qu'une facilité de prise en main.

Aujourd'hui, la Ducati 998 occasion se négocie autour de 16 000 euros pour un exemplaire en bon état, un tarif qui grimpe sensiblement dès qu'on lorgne vers la Ducati 998 S avec ses suspensions Öhlins d'origine, la Ducati 998 R et son tempérament encore plus radical, ou la très recherchée Ducati 998 Final Edition qui clôt l'ère de la famille 916. La Ducati 998 Matrix, avec sa livrée verte inspirée du film, attire les collectionneurs et se fait rare sur le marché. Même la Ducati 998 Biposto, en version biplace, conserve une cote soutenue. Pour qui cherche une Ducati 998 S occasion ou une Ducati 998 Final Edition occasion, la patience sera de mise tant les belles pièces partent vite.

Cette italienne reste l'une des sportives les plus abouties de sa génération. Plus efficace et plus polyvalente que la 996 qu'elle remplace, elle conserve ce caractère brut qui fait toute la saveur des twins de Bologne. Prévoyez simplement de bons abdominaux, des poignets solides et les coordonnées d'un bon ostéopathe. La Ducati 998 ne fait pas de cadeau, mais elle donne tout en retour.