Brough Superior SS 100 MKII 2020 — Fiche technique

Imaginez qu'on vous tende un objet forgé à la main, pièce par pièce, comme un orfèvre travaille un métal précieux. Vous le soupesez, vous le retournez, et vous comprenez immédiatement que cet objet n'appartient pas au monde des choses ordinaires. C'est exactement ce que provoque la SS100 MKII au premier regard. Pas une sensation de vitesse ou de puissance brute, mais celle d'une rareté absolue. Brough Superior ne ressuscite pas une marque, elle réinstalle un titre de noblesse.

Le nom lui-même porte une histoire lourde. Dans le foisonnement des constructeurs britanniques du début du XXème siècle, parmi les BSA, Vincent, Velocette et autres AJS qui se livraient une guerre industrielle sans merci, Georges Brough avait choisi une autre voie. Moins d'unités, plus d'exigence, des machines qui rivalisaient avec les Rolls-Royce par leur soin de fabrication. T.E. Lawrence, Lawrence d'Arabie, en collectionna sept exemplaires avant de trouver la mort sur l'une d'elles. Ce genre d'ambassadeur ne s'invente pas. Quand Mark Upham racheta la marque en 2008, il confia le développement à Boxer Design, bureau de style français piloté par Thierry Henriette, à qui l'on doit déjà des projets aussi pointus que la FB Mondial Nuda ou la SSR 1000. Un Français pour habiller une icône britannique, voilà qui aurait fait bondir un lord du club de Nottingham.

Le moteur est signé Akira, autre entreprise française, et c'est là que l'histoire prend un tour technique intéressant. Ce V-twin à 88 degrés de 997 cm3 ne cherche pas à singer les mécaniques d'antan avec des ailettes décoratives. Il est résolument contemporain, avec refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et injection électronique. En version standard, il délivre 102 chevaux à 9 600 tr/min et 87,3 Nm à 7 300 tr/min, ce qui est honnête sans être spectaculaire pour un twin de ce gabarit. Ducati en a tiré davantage de cylindrées similaires sur ses machines de sport. Mais la clientèle visée ici ne chronomètre pas ses reprises sur autoroute. Elle apprécie. Sur demande, une cartographie alternative pousse la puissance à 130 chevaux dès 8 000 tr/min, réservée à une utilisation piste. Le couple grimpe alors à des valeurs qui rendront les 200 km/h annoncés très accessibles. Un bémol toutefois, et il mérite d'être nommé : certaines durites restent trop visibles dans un ensemble où chaque pièce usinée dans la masse appelle l'admiration. Un détail qui accroche l'oeil par contraste.

Le châssis tubulaire en titane est l'argument structurel qui distingue cette machine de tout ce qui se construit aujourd'hui. Le moteur est porteur, ce qui a permis de réduire le cadre à sa plus simple expression, presque invisible, laissant la mécanique nue dans toute sa précision d'usinage. Le réservoir en aluminium, longiligne, est retenu par des sangles métalliques qui tiennent autant du détail de sellier que du composant mécanique. À l'avant, la fourche de type Fior, avec ses doubles triangles en alliage magnésium-aluminium et ses éléments de soutien en titane, impose une complexité cinématique que peu de constructeurs osent encore aborder. L'amortisseur Öhlins central travaille indépendamment des contraintes de plongée au freinage, ce qui change fondamentalement le comportement dynamique. À 186 kg à sec, la SS100 n'est pas légère, mais elle est cohérente avec ses ambitions. L'arrière reprend la même logique de matériaux nobles, bras oscillant en alu-magnésium, Öhlins encore, double renfort haut et bas.

Pour le freinage, Brough a écarté Brembo au profit de Beringer et son système 4D, avec des disques de 230 mm dont la géométrie évoque les tambours d'une autre époque tout en affichant des performances modernes et une inertie gyroscopique sensiblement réduite. Chaque étrier reçoit quatre pistons et trois plaquettes. C'est original, cohérent avec l'esprit de la machine, et cela participe à cette impression que chaque choix technique a été pesé non pas pour réduire un coût ou satisfaire une convention, mais pour affirmer un point de vue. Trois finitions sont disponibles, du Traditional aux teintes noir, or et argent à la version Titanium qui laisse le châssis brut de matière, en passant par le Full Black intégral. Chacune raconte une époque différente de l'histoire de la marque. Avec une production limitée à 300 exemplaires et un tarif affiché à 63 965 euros, la question n'est pas de savoir si les acheteurs existent. Ils existent, et la liste d'attente le confirme. La SS100 MKII ne prétend pas concurrencer une sportive japonaise ou une roadster allemande. Elle occupe un territoire à part, celui des pièces de collection qui se conduisent, à l'intersection du musée et de la route ouverte.