Brough Superior SS 100 MKII 2019 — Fiche technique

Certains noms ne se prononcent pas, ils se savourent. Brough Superior résonne comme une promesse aristocratique, celle d'une époque où l'industrie motocycliste britannique forgeait des machines avec la même exigence qu'un tailleur de Savile Row. Georges Brough avait compris avant tout le monde qu'une moto pouvait être un objet de désir absolu, produite en petites séries, peaufinée jusqu'à l'obsession, adoptée par des hommes de légende. T.E. Lawrence en possédait plusieurs et finit par mourir sur l'une d'elles. Un destin qui dit tout de l'intensité que ces machines portaient en elles.

La résurrection de la marque, rachetée en 2008 par Mark Upham, pouvait facilement virer au pastiche nostalgique. Il n'en est rien. La SS100 MKII naît dans les ateliers de Boxer Design, société française de Thierry Henriette dont le carnet de références — VB1, FB Mondial Nuda, collaborations avec Honda et Suzuki — suffit à lever tout scepticisme. Le résultat est une machine qui cite son ancêtre sans jamais le singer. Le phare rond ne joue pas la carte vintage pour attendrir les puristes ; il abrite une optique LED d'une sophistication réelle. Les roues à dix-huit pouces avec leurs dix-huit bâtons évoquent les rayons d'autrefois dans la forme, mais pas dans la technologie. Brough regarde en arrière pour mieux avancer, ce qui est très différent.

Le coeur du sujet, c'est ce V-twin à 88 degrés développé en collaboration avec Akira, autre maison française. Refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, injection électronique : tout le protocole moderne est respecté, mais l'ensemble se contemple comme une sculpture. Chaque pièce usinée dans la masse donne l'impression qu'un orfèvre a supervisé l'assemblage. En configuration standard, le bloc délivre 100 chevaux à 9 800 tr/min et 89,2 Nm à 7 450 tr/min. Des chiffres honnêtes pour un 997 cm3, sans plus. Une Ducati Panigale fait bien mieux sur le papier, mais comparer les deux revient à mettre en parallèle un couteau de cuisine et un poignard de cérémonie. Ce n'est pas le même couvert. Pour les clients qui veulent tordre le bras à la mécanique sur circuit, une ECU alternative pousse la puissance à 130 chevaux dès 8 000 tr/min, avec un couple qui grimpe proportionnellement. Un seul bémol dans ce tableau : des durites de refroidissement trop visibles qui jurent avec le reste de la finition.

Le cadre en treillis tubulaire de titane constitue probablement l'un des arguments les plus rares du marché actuel. Le moteur étant porteur, les tubes restent discrets et laissent la mécanique s'exposer sans pudeur. La suspension avant abandonne toute fourche conventionnelle au profit d'un système de type Fior, avec doubles triangles en alliage magnésium-aluminium et amortisseur Öhlins central qui travaille sans subir l'effet de plongée au freinage. L'arrière répond à la même logique, bras oscillant en alu-magnésium bénéficiant d'un double renfort et d'un Öhlins dédié. Pour 186 kg à sec et une vitesse maximale annoncée à 200 km/h, l'ensemble est cohérent.

Les freins méritent un paragraphe à eux seuls. Beringer et son système 4D remplacent le Brembo attendu. Deux disques de 230 mm par étrier à l'avant, chacun pincé par quatre pistons sur trois plaquettes, avec une inertie gyroscopique réduite et un poids contenu. Le résultat visuel évoque subtilement les tambours d'époque. A l'arrière, un disque unique de même diamètre se dissimule élégamment dans le bras oscillant. Un choix audacieux qui confirme que chaque décision technique sur cette machine a été prise avec intention.

Production limitée à 300 exemplaires, tarif affiché à 63 800 euros, trois finitions disponibles — Traditional avec ses accents noir, or et argent, Full Black pour l'intégralité dans les ténèbres, Titanium pour laisser parler la matière brute. Ce n'est pas une moto que l'on achète pour aller au travail. C'est une pièce que l'on s'offre parce qu'on a décidé que la beauté mécanique méritait ce prix. Le public cible se reconnaît sans peine : collectionneurs avisés, passionnés d'histoire et amateurs de joaillerie roulante qui ne veulent pas d'une Ducati Superleggera ou d'une MV Agusta Superveloce, mais de quelque chose d'unique dans sa catégorie. La SS100 MKII n'a pas de concurrente directe, et c'est sans doute son plus grand luxe.