Brough Superior SS 100 MK2 2023 — Fiche technique

Il faut avoir le courage de ses convictions pour sortir une moto à 66 500 euros en 2023. Pas de filet de sécurité marketing, pas de gamme entry-level pour compenser, juste cette proposition radicale posée sur deux roues de 18 pouces : soit tu comprends, soit tu passes ton chemin. La SS100 MK2 n'est pas une moto pour tout le monde, et c'est précisément là que réside toute sa force.

L'histoire de la marque pèse lourd dans la balance. Au début du siècle dernier, pendant que BSA, Vincent et AJS se livraient une guerre industrielle sur le sol britannique, Georges Brough construisait des machines d'une autre nature. Chaque SS100 sortait de son atelier de Nottingham comme une Rolls-Royce sort de Crewe : contrôlée, certifiée, promise à ceux qui pouvaient se l'offrir. T.E. Lawrence, l'officier devenu légende, en possédait plusieurs et mourut sur l'une d'elles. Ce n'est pas un détail anodin dans la mythologie de la marque. Quand Mark Upham rachète le nom en 2008 et confie le développement à Boxer Design, l'entreprise française de Thierry Henriette, la pression est considérable. Boxer n'est pas un inconnu : la VB1, la FB Mondial Nuda, des collaborations avec Honda et Suzuki témoignent d'une expertise réelle en matière de design et d'ingénierie. Le résultat justifie la confiance placée en eux.

Le moteur vient d'Akira, autre bureau d'études tricolore, et il mérite qu'on s'y attarde. Ce V-twin à 88 degrés de 997 cm3 est moderne dans chacune de ses cellules : refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, injection électronique. Il développe 102 chevaux à 9 600 tr/min et 87,3 Nm de couple à 7 300 tr/min, avec un taux de compression de 11:1 pour un alésage de 94 mm et une course de 71,8 mm. Ces chiffres sont honnêtes pour un V2 de cette cylindrée, sans chercher à rivaliser avec les 999 cm3 de Ducati ou les productions de Triumph. La SS100 ne court pas la même course. Là où les autres mesurent la puissance en chevaux supplémentaires, ici on la mesure en qualité d'usinage. La présentation du bloc lui-même est celle d'une pièce exposée dans un musée. Un bémol tout de même : les durites de refroidissement restent un peu trop visibles pour une machine qui prétend à ce niveau de finition.

Le châssis tubulaire en titane est une déclaration de principes à lui seul. Peu de constructeurs de série osent employer ce matériau au-delà de quelques vis ou renforts. Ici c'est la colonne vertébrale entière qui en est constituée, rendue presque invisible par un moteur porteur qui prend en charge une partie de la rigidité structurelle. Le train avant abandonne la fourche télescopique classique pour une géométrie triangulée de type Fior, en alliage magnésium-aluminium avec renforts titane et amortisseur Öhlins monté en position centrale. L'intérêt technique est réel : l'amortissement travaille indépendamment du guidage, ce qui limite le plongeon au freinage. Le bras oscillant arrière suit la même logique constructive, avec un second amortisseur Öhlins. Pour les freins, Brough a choisi Beringer et son système 4D plutôt que les incontournables étriers Brembo. Deux disques de 230 mm à l'avant, avec des étriers à quatre pistons et trois plaquettes chacun, un disque identique à l'arrière pincé par un étrier deux pistons niché à l'intérieur du bras oscillant. L'ensemble annonce une inertie gyroscopique divisée par trois par rapport à un système conventionnel. La vitesse maximale atteint 200 km/h avec 186 kg à sec sur la bascule.

À qui s'adresse cette machine ? Certainement pas au motard qui cherche une polyvalente pour partir en vacances, ni au pistard obsédé par les chronos. La SS100 MK2 appartient à une catégorie à part, celle des motos-sculptures que l'on achète avec la même logique qu'une montre de haute horlogerie ou qu'une guitare de luthier. Son public est fortuné, connaisseur, et sensible à l'histoire derrière chaque pièce usinée. Dans ce segment ultra-confidentiel où croisent également Avinton ou Ecosse Moto, la Brough joue avec l'avantage considérable d'un nom centenaire. Le MK2 peaufine l'existant avec des attaches de réservoir retravaillées, des garde-boues redessinés et des échappements coniques aux lignes plus tendues. Ce sont des retouches de couturier, pas une refonte. Et pour une moto de cette trempe, c'est exactement la bonne approche.