BMW R 12 S 2025 — Fiche technique

Imaginez croiser cette chose un matin de printemps sur une route de montagne. L'orange éclate avant même que le son n'arrive, un orange qui griffe la rétine comme seul l'Orange Daytona de 1975 savait le faire sur la flanc d'une R 90 S. BMW n'a pas sorti un simple hommage de tiroir, une de ces commémorations molles dont les constructeurs raffolent quand l'inspiration manque. La BMW R 12 S 2025 assume une filiation directe, presque impertinente, avec la grand-mère qui remporta le premier championnat AMA Superbike de l'histoire avec Reg Pridmore dans les commandes, et s'imposa également au Tour de France Moto et au Tourist Trophy 1976. C'est ce pedigree que la Munich vend avec ses 22 000 euros de ticket d'entrée.

La couleur Lava Orange Metallic n'est pas un simple code RAL choisi par un designer en mal d'inspiration. Le réservoir reçoit un vernis transparent qui laisse apparaître les surfaces aluminium brossé dessous, un travail d'orfèvre qui rappelle les finitions des motos de compétition d'une autre époque. Le reste de l'habillage suit la même logique de soin maladif du détail, avec une mini tête de fourche rétro et un capot de selle assorti, des surpiqures de sellerie dans le ton de la robe. BMW a évité le piège du café-racer caricatural dans lequel la NineT Racer s'était un peu emmêlé les roues avec un succès commercial décevant. La R 12 S choisit le registre du roadster élégant et subtilement sportif, ce que les Italiens appelleraient "sportivo-customisé" sans trop se mouiller.

Les pièces de série 719 méritent qu'on s'y attarde, parce qu'elles changent vraiment la texture de la bête. Jantes à rayons Classic II, couvercles de culasse, leviers, commandes, repose-pieds passagers, rétroviseurs intégrés aux embouts de guidon, tout est en aluminium fraisé. Ce n'est pas du chrome de supermarché, c'est de la pièce usinée qui donne à l'ensemble une cohérence que les motos très customisées à la sortie d'usine n'atteignent pas toujours. Le pack Confort complète le tableau avec poignées chauffantes, régulateur de vitesse, shifter bidirectionnel Up&Down et éclairage adaptatif en courbe. Pour un essai BMW R 12 S en conditions réelles, cet équipement de série change la donne sur les longues étapes.

Au centre de tout cela, le boxer 1 170 cm3 refroidi par air. Pendant que le 1 300 ultra-moderne colonise le reste de la gamme, la R 12 NineT dont dérive cette S lui tourne le dos avec une certaine noblesse. Le bicylindre à plat développe 109 chevaux à 7 000 tr/min et un couple de 109,8 Nm à 6 500 tr/min pour 220 kg tous pleins faits. Ce n'est pas une moto légère au sens sportif du terme, la Triumph Speed Twin 900 ou la Ducati Scrambler pèsent moins, mais la R 12 S ne joue pas dans la même catégorie d'ambition. Ce moteur a une personnalité que les blocs récents, trop lisses et trop linéaires, ont souvent perdue. Il grogne, il pousse avec rondeur, il dialogue avec le pilote. La boîte six rapports et la transmission par cardan Paralever limitent certes l'effet mécano du week-end, mais assurent une fiabilité et un confort à l'usage que les motos à chaîne n'atteignent pas. La consommation annoncée de 4,96 litres aux 100 km reste raisonnable pour le gabarit, et les 15,9 litres de réservoir donnent une autonomie décente.

La fourche inversée de 45 mm, les étriers Brembo, l'ABS cornering, les modes de conduite et le contrôle de traction font partie de la dotation de sécurité attendue à ce prix. La hauteur de selle de 795 mm restera accessible à une grande partie des pilotes. Le prix de la BMW R 12 S neuve à 22 000 euros positionne la machine nettement au-dessus d'une Kawasaki Z900RS ou d'une Yamaha XSR900, mais en deçà d'une Harley-Davidson Sportster S qui n'a ni la qualité de finition ni la profondeur culturelle de la Bavaroise. Ceux qui cherchent une BMW R 12 S occasion devront sans doute patienter, les carnets de commandes des premières livraisons ne laissant pas beaucoup de machines disponibles rapidement sur le marché secondaire.

Cette moto s'adresse à un public qui possède déjà plusieurs machines dans le garage, qui connaît son histoire et qui est prêt à payer pour une signature plutôt que pour des performances brutes. Ce n'est pas une critique, c'est simplement un positionnement clair. La R 90 S de 1975 n'était pas la moto la plus rapide au monde, elle était la plus désirable. Sa petite-fille a compris la leçon.