Voxan 1200 GTV 2008 — Fiche technique

Rares sont les constructeurs capables de remettre leur copie avant même d'avoir vendu la première unité. Voxan l'a fait. Présentée au salon de Paris avec un phare rond qui n'a convaincu personne, la 1200 GTV est ressortie du bureau d'études d'Issoire avec un visage entièrement reconfiguré, quelques semaines à peine après les critiques du public et de la presse. Double optique, tête de fourche plus tendue, flancs redessinés avec des lignes qui tirent vers l'avant plutôt que vers le passé, sabot moteur moins arrondi. La bulle elle-même a changé de forme pour intégrer des ouïes d'évacuation d'air. Ce n'est pas un détail cosmétique : c'est une remise à plat stylistique complète, pilotée par l'écoute des retours terrain. Pour un petit constructeur auvergnat, c'est une forme de courage industriel assez rare.

Le positionnement, lui, est clair et ambitieux. Après la Black Magic et la Charade, Voxan s'attaque au grand tourisme, un segment où BMW règne sans partage avec sa R 1200 RT. Pour y entrer, il faut des arguments solides. Le bicylindre en V à 72° a été revu en alésage et course pour atteindre 1166 cm3, soit un gain de cylindrée qui fait bondir le couple de plus de 20 %. La puissance annoncée tourne autour de 130 chevaux selon les marchés, plafonnée à 106 en France par la réglementation. Le twin fait l'impasse sur l'arbre d'équilibrage, un choix qui allège la mécanique mais qui laisse entendre que les vibrations seront bien présentes, ce qui ne plaira pas à tout le monde sur les longues étapes autoroutières.

Ce qui surprend vraiment, c'est le poids. 179 kg à sec pour une grande routière, c'est presque indécent. La concurrence allemande dépasse allègrement les 230 kg tous pleins faits. Voxan y parvient en repensant intégralement la structure : exit le double poutre tubulaire habituel, place à un treillis acier fixé sur deux platines aluminium. Ce cadre gagne quatre kilos sur la version précédente et libère de la place pour une boîte à air plus volumineuse. Le résultat sur la route promet une maniabilité sans rapport avec les mastodontes habituels du créneau.

La transmission par courroie tranche avec les choix habituels du segment. Pas de chaîne, pas de cardan comme sur les BMW ou les Honda GL : une courroie, plus silencieuse et moins contraignante en entretien. L'amortisseur arrière quitte sa position sous le moteur pour un montage Pro-link plus classique, avec précontrainte réglable électriquement depuis le tableau de bord. La bulle est elle aussi motorisée pour s'adapter à la vitesse. Ces équipements électriques sur une moto de 16 500 euros témoignent d'une ambition réelle de rivaliser avec les grandes. Les valises latérales de 43 litres, le dosseret passager, la selle réglable avec un plancher à 800 mm complètent un tableau de bord à double cadran qui vise clairement le routard de longue distance.

Le pari reste néanmoins risqué. Voxan débarque sur un marché structuré, fidèle à ses marques, et peu enclin à l'aventure. La GTV ne révolutionne pas techniquement le grand tourisme, elle propose surtout une personnalité différente, un gabarit hors norme pour la catégorie, et le charme d'un constructeur français indépendant. Vingt-cinq ans après la BFG 1300, c'est à nouveau une routière tricolore qui tente sa chance. On lui souhaite sincèrement un meilleur destin commercial que son ancêtre savoyard.