BMW HP2 1200 Enduro 2006 — Fiche technique

Quand Munich décide de jouer hors cadre, ça donne rarement quelque chose de tiède. En 2006, alors que les constructeurs japonais inondaient le marché de supermotards grand public, les Bavarois ont pris une direction radicale : confier à une équipe restreinte de passionnés internes le soin de concevoir une machine sans concession commerciale. Le résultat porte deux lettres et un chiffre — HP2, pour High Performance 2 cylindres — et il claque comme un avertissement.

Partir de la R 1200 GS pour aboutir à ça relève presque du tour de force. Le bloc boxer de 1 170 cc est débarrassé de son arbre d'équilibrage et pousse désormais 105 ch à 7 000 tr/min, avec 112,8 Nm de couple disponible dès 5 500 tr/min. Mais c'est le poids qui stupéfie vraiment : 175 kg à sec, tous les fluides ajoutés on dépasse à peine les 196 kg. Pour un trail bicylindre de cette cylindrée, c'est le territoire des sportives nipponnes, pas des baroudeurs bavarois habituels. BMW a manifestement décidé que le diktat du kilogramme primait sur tout le reste.

La partie cycle trahit cette obsession. Exit le Telelever, signature maison depuis des décennies : la HP2 arbore une fourche inversée de 45 mm avec 270 mm de débattement, un chiffre impossible à atteindre avec l'architecture traditionnelle. L'amortissement est asservi au débattement, la compression reste peu affectée par les réglages anti-talonnement, et les tubes reçoivent un traitement de surface costaud pour encaisser les agressions du tout-terrain. À l'arrière, le bras Paralever s'allonge de 30 mm par rapport à la GS, mais c'est l'amortisseur pneumatique qui retient l'attention : deux fois moins lourd qu'un combiné classique, résistant à l'échauffement, sans talonnement. Sur le papier, c'est élégant. Sur les pistes, ça se vérifie.

Le freinage se résume à un unique disque de 305 mm pincé par un étrier quatre pistons à l'avant, secondé d'un 265 mm deux pistons à l'arrière, durites acier en série. Sans ABS à son lancement — une contrainte qui se comprend sur terrain varié mais qui peut agacer sur route mouillée. Le réservoir translucide de 13 litres permet de jauger le niveau d'un coup d'œil, ce qui s'avère utile quand on roule loin de toute pompe. L'autonomie reste le talon d'Achille de la machine : avec cette contenance et ce moteur, il faudra planifier ses étapes. L'échappement raccourci gagne en agressivité visuelle ce qu'il perd en longueur et en masse — deux kilogrammes de moins — mais rend incompatible le montage de valises latérales. On choisit son camp.

La HP2 est livrée avec un kit de protection complet, sabot moteur, protège-mains, saute-vent, protection de carter : BMW anticipe l'usage réel. À 17 250 euros en 2006, le tarif écarte d'emblée les curieux pour ne retenir que les convaincus. Cette machine ne s'adresse pas aux néophytes ni aux grands voyageurs chargés de bagages ; elle parle aux riders expérimentés qui veulent attaquer des terrains exigeants avec un moteur de référence sous les jambes. La selle à 920 mm de hauteur confirme ce positionnement : il faut une certaine stature et une vraie maîtrise pour s'y mettre à l'aise. Avec la HP2, BMW a ouvert une porte. Ce qui pouvait se construire derrière cette porte — une gamme haute performance déclinée sur d'autres modèles, à l'image de ce que fait la série M chez les automobiles — donnait matière à rêver. La suite appartient à l'histoire de la marque.