BMW HP2 1200 Enduro 2005 — Fiche technique

Quand Munich décide de sortir des clous, ça ne ressemble pas à un coup marketing soigneusement dosé par une équipe de consultants. La HP2 1200 Enduro, née en 2005, est plutôt le fruit d'une bande de passionnés en interne qui ont pris la R 1200 GS comme point de départ et l'ont charcutée avec méthode. Le résultat est une machine qui brouille les frontières entre trail, enduro et engin de raid radical.

Le premier chiffre qui frappe, c'est le poids. 175 kg à sec, soit à peine plus qu'une sportive japonaise de l'époque. Pour un bicylindre à plat de 1170 cm³, c'est proprement remarquable. Tous pleins faits, on flirte avec les 196,5 kg, ce qui reste contenu face à une Africa Twin ou une KTM 950 Adventure contemporaine qui alourdissent sérieusement la balance. BMW y est parvenu en taillant dans le vif, notamment sur la motorisation : l'arbre d'équilibrage a disparu, l'échappement a été raccourci et allégé de deux kilos, et les compromis de confort de la GS ont été balayés. En contrepartie, oubliez les sacoches latérales.

La vraie rupture technique se joue à l'avant. Les fidèles de la marque qui s'attendaient à retrouver le Telelever vont devoir faire le deuil de leurs repères. La HP2 adopte une fourche inversée de 45 mm avec un débattement de 270 mm, car le système maison ne pouvait tout simplement pas encaisser une telle amplitude. Cette fourche n'est pas anodine : l'amortissement varie selon le débattement, la compression résiste naturellement au talonnement, et les tubes bénéficient d'un traitement de surface costaud pour survivre aux pierres. À l'arrière, le Paralever a été allongé de 30 mm par rapport à la GS, et le combiné ressort-amortisseur fait appel à un système pneumatique qui pèse deux fois moins qu'une unité classique, tout en offrant une meilleure résistance à la chaleur et une progressivité plus fine.

Le boxer délivre 105 chevaux à 7000 tr/min et 112,8 Nm de couple à 5500 tr/min. Ce n'est pas une machine à faire sonner le rupteur, c'est une locomotive basse à moyenne gamme qui vous catapulte hors des ornières avec une franchise déconcertante. La boîte six rapports a été renforcée pour absorber les contraintes hors route, et la transmission finale reste par cardan, ce qui simplifie l'entretien en conditions difficiles. Le freinage à un seul disque de 305 mm à l'avant, avec étrier quatre pistons, peut surprendre ceux qui viennent du tout-route, mais sur une machine aussi légère et destinée à l'aventure, le choix se défend. L'ABS n'était pas disponible au lancement, ce qui agacera certains routards mais ne gênera pas les enduristes pour qui il serait de toute façon désactivé en permanence.

À 17 250 euros à sa sortie, la HP2 ne s'adresse clairement pas au grand public. Sa selle à 920 mm de hauteur filtrera également les gabarits modestes, même si une selle rabaissée figurait parmi les rares accessoires proposés. La cible, c'est le pilote confirmé qui veut faire du raid sérieux sans traîner une tonne de plastique et d'électronique derrière lui. Quelqu'un qui sait lire un roadbook, poser une moto dans un lit de rivière et repartir. BMW livrait d'ailleurs la bête avec un kit de protection complet : sabot moteur, protège-mains, bulle transparente et protection du carter de couple. L'idée est claire, la machine est prête à partir sans détour.

Ce qui rend la HP2 fascinante à relire vingt ans après, c'est qu'elle annonçait une logique que BMW allait systématiser par la suite avec les gammes GS competition et les R 1250 GS Trophy. Prendre une plateforme éprouvée, la dépouiller, la raidir, l'alléger. La HP2 était un prototype de série avant que la formule soit rentable. Elle reste, à ce titre, une des BMW les plus sincères jamais produites.