BMW F 900 GS 2024 — Fiche technique

Quand on regarde le paysage du trail mid-size en 2024, on comprend que Munich n'avait pas le choix. Le Tiger 900 Rally Pro de Triumph, le DesertX de Ducati avec son moteur de 937 cm3, le 890 Adventure de KTM qui transpire l'enduro à chaque entretoise du cadre : la concurrence a relevé le niveau, et la bmw f 900 gs devait en faire autant.

La réponse munichoise passe d'abord par un choc visuel. L'ancienne 850 avait une allure de trail polyvalent bien sage, avec ce bec de canard caractéristique et une silhouette qui sentait bon la route et les week-ends en famille. La nouvelle génération tranche avec ce passé confortable : nez court, position relevée, silhouette compacte et recentrée. On pense davantage aux rallyes africains qu'à une balade sur l'autoroute. Ce repositionnement esthétique s'accompagne d'une ergonomie repensée pour le pilotage debout, avec un guidon remonté de 15 mm, des repose-pieds abaissés de 20 mm au format enduro, et un réservoir redessiné. Les pilotes qui aiment les sentiers seront dans leur élément.

Mais c'est sous les caches que se joue la vraie transformation. Le bicylindre en ligne, qui regardait depuis des années avec envie les 895 cm3 des F 900 R et F 900 XR, hérite enfin de cet alésage porté à 86 mm. Résultat : 105 chevaux à 8 500 tr/min, soit 10 de plus que la génération précédente, et un couple de 93,2 Nm à 6 750 tr/min. La puissance monte en haut de la catégorie, tandis que la courbe de couple gagne en régularité sur toute la plage d'utilisation. C'est là que la bmw f 900 gs 2024 marque des points face à une Aprilia Tuareg 660 plus légère mais moins généreuse en chevaux, ou face à une Yamaha Ténéré 700 qui reste sous les 75 ch. La contrepartie, c'est la perte de la compatibilité A2. Les nouveaux permis devront se tourner vers une version spécifique ou explorer la bmw f 900 gs adventure si leur projet de voyage se planifie à deux roues.

L'autre chantier majeur, c'est le poids. Quatorze kilogrammes perdus entre les deux générations, c'est le genre de chiffre qu'on n'obtient pas avec un simple régime. BMW a joué sur tous les tableaux : réservoir en plastique allégé de 4,5 kg, boucle arrière repensée pour économiser 2,4 kg, béquille latérale en aluminium, batterie plus légère, bras oscillant retravaillé. Et surtout un échappement Akrapovic monté en série, qui affiche une finition remarquable tout en pesant 1,7 kg de moins que le pot précédent. Le trail affiche désormais 219 kg tous pleins faits. Ce n'est pas encore le plus léger du segment, le Ténéré 700 restant sous les 200 kg, mais l'écart s'est considérablement réduit.

La partie cycle profite également d'une évolution sérieuse. La fourche inversée Showa de 43 mm, désormais entièrement réglable, remplace une unité trop figée aux yeux des pilotes exigeants. Le débattement reste généreux avec 230 mm à l'avant et 215 mm à l'arrière, ce qui place la bmw f 900 gs parmi les mieux dotées du segment en termes de suspension. Les roues 21/17 restent les mesures de référence pour le tout-terrain, et les disques de 305 mm à l'avant assurent un freinage serein, même si les étriers à double piston paraissent conventionnels face aux étriers Brembo radiaux de certaines concurrentes. Côté électronique, l'écran connectivité de 6,5 pouces, l'ABS Pro actif en virage et le contrôle de traction font partie de la dotation de série, mais le shifter, la suspension électronique et les modes Enduro Pro restent en option. À 13 980 euros, la facture grimpe vite si l'on souhaite équiper le trail pour une utilisation intensive hors-goudron.

Pour qui ce trail est-il fait ? Pour le pilote qui veut croquer les routes de montagne le matin et explorer un chemin forestier l'après-midi, sans être spécialiste du tout-terrain. La bmw f 900 gs adventure représente la version la plus polyvalente de la gamme pour les grands voyages ; la f 900 gs de base vise le rider régional qui ne renonce pas à une vraie aptitude off-road. C'est exactement le positionnement qu'il fallait pour tenir son rang dans une catégorie où personne ne fait de cadeau.