BMW F 800 GS Adventure 2013 — Fiche technique

Quatre mille euros. C'est la somme qui sépare la BMW F 800 GS Adventure de sa grande sœur à douze cylindres, et c'est précisément cette différence qui donne du sens à son existence. Quand le gros GS 1200 frôle les seize mille euros avant même d'ouvrir le catalogue d'options, la version 800 Adventure se positionne à 12 250 euros avec un équipement déjà sérieux. BMW a compris qu'il existait un public pour le concept globe-trotter sans nécessairement le budget d'un globe-trotter.

Le twin parallèle de 798 cm3 n'a pas été retouché pour cette déclinaison, et c'est une bonne nouvelle. Ses 85 chevaux à 7 500 tr/min combinés à un couple de 83,4 Nm disponible dès 5 750 tr/min dessinent un caractère souple, prévisible, adapté aussi bien aux pistes défoncées qu'aux nationales monotones. Face à une Triumph Tiger 800 ou une KTM 990 Adventure, le bicylindre bavarois ne revendique pas la brutalité mais une régularité d'horloge suisse, ce qui rassure autant sur le bitume qu'en tout terrain. La boîte six rapports accompagne ce tempérament sans accroc. En revanche, la chaîne remplace le cardan de la grande, et c'est un entretien supplémentaire à prévoir pour les longues traversées. Quel est le poids de la BMW F 800 GS Adventure ? Avec tous les pleins, l'engin affiche 229 kg, soit 15 kg de plus que la F 800 GS standard. Ce surplus vient directement du réservoir agrandi à 24 litres, qui offre théoriquement plus de 400 km d'autonomie malgré une consommation légèrement supérieure à la version de base. Pour les grands voyages, ce compromis poids-autonomie est franchement bien calibré.

La transformation physique par rapport à la GS classique est subtile mais cohérente. Les flancs de carrosserie prennent du volume, la bulle gagne en envergure pour protéger à haute vitesse, les protège-mains et la plaque de protection moteur signalent clairement les intentions baroudeuses de la machine. Les cale-pieds larges de type enduro et la pédale de frein renforcée trahissent un usage prévu hors asphalte. La selle, revue pour mieux accueillir un passager, grimpe à 890 mm, ce qui posera un problème réel aux gabarits plus modestes. BMW ne propose pas de kit de surbaissement sur cette version, et c'est une lacune qui revient systématiquement dans les discussions sur les forums BMW F 800 GS Adventure. Pour les riders de moins d'1m75, le premier arrêt au feu rouge demande de l'anticipation.

La dotation électronique situe la machine dans son époque. L'ABS est de série, les suspensions pilotées ESA et l'antipatinage ASC restent en option, mais ce dernier intègre un mode enduro qui relève l'ABS à l'arrière et tolère un léger patinage à la roue motrice, ce qui change vraiment quelque chose sur le caillou mouillé. Un bouton suffit pour adapter le comportement des deux systèmes au terrain, sans plonger dans des menus interminables. C'est simple, efficace, typiquement munichois.

La BMW F 800 GS Adventure occasion intéresse souvent les motards qui veulent ce niveau d'équipement sans le prix du neuf, et le marché en propose régulièrement à des tarifs raisonnables sur les millésimes 2013 à 2017. La machine vieillit bien, techniquement et esthétiquement. Elle s'adresse avant tout au voyageur autonome qui veut traverser des pays sans dépendre des stations-service rapprochées, sans pour autant s'arc-bouter sur un châssis trop exigeant. Ni débutant qui n'aurait pas encore les références pour gérer 229 kg en dévers, ni pistard qui chercherait autre chose, mais le routard sérieux qui planifie ses itinéraires avec autant de soin qu'il entretient sa moto. Sur ce segment, la concurrence n'est pas absente, mais la BMW F 800 GS Adventure conserve une cohérence d'ensemble difficile à prendre en défaut.