BMW F 800 GS Adventure 2018 — Fiche technique

Quand BMW décide de muscler sa moyenne cylindrée pour la transformer en machine à distance, le résultat s'appelle bmw f 800 gs adventure, et la recette mérite qu'on s'y attarde. La version 2017 marque une étape de maturité plutôt qu'une révolution : mise en conformité Euro4, poignée Ride-by-Wire, tableau de bord retouché avec un indicateur d'anomalie moteur. Trois kilos supplémentaires dans les sacoches, un embout d'échappement redessiné, et le bicylindre bavarois repart à l'assaut des horizons lointains. C'est discret, chirurgical, typiquement munichois.

Ce qui change réellement l'expérience au guidon, c'est l'arrivée des modes de pilotage. Quatre cartographies d'injection structurent désormais le comportement de la machine : Road et Rain pour l'asphalte, Enduro et Enduro Pro pour quitter le goudron. Ce dernier mode mérite l'attention des pilotes aguerris, puisqu'il désactive l'ABS sur la roue arrière et autorise les dérapages contrôlés à l'entrée des freinages. L'ABS et l'ASC peuvent d'ailleurs être coupés indépendamment, quelle que soit la cartographie sélectionnée. Pour un trail à 12 805 euros, c'est un niveau de personnalisation qui fait rougir certains concurrents directs comme le KTM 790 Adventure ou le Triumph Tiger 800, même si ces derniers offrent des architectures moteur différentes.

Le twin de 798 cm3 développe 85 chevaux à 7 500 tr/min et 83 Nm à 5 750 tr/min. Ces chiffres n'ont pas bougé par rapport à la GS classique, et c'est logique : c'est le même moteur. Ce qui change, c'est le poids à tracter. À 232 kg tous pleins faits, la bmw f 800 gs adventure 2017 accuse 15 kg de plus que sa sœur standard. La consommation grimpe d'environ 10% en contrepartie, mais le réservoir de 24 litres compense largement : là où la GS classique s'arrête, l'Adventure continue. L'autonomie dépasse les 400 km en usage normal, ce qui représente un argument de poids pour le voyageur long cours. Les supports de valises livrés de série complètent le tableau d'une machine pensée pour la route, pas pour le parking.

L'habillage raconte aussi cette vocation. La bulle est plus haute, les protège-mains encadrent le guidon, une plaque de protection couvre le carter, les cale-pieds élargis de type enduro signent une intention tout-terrain assumée. La selle monte à 890 mm du sol, soit 10 mm de plus que la standard, et le kit de surbaissement n'est pas au catalogue. Ce point mérite d'être souligné clairement dans n'importe quel essai bmw f 800 gs adventure : les gabarits moyens devront composer avec cette hauteur, ou chercher ailleurs. Le cadre treillis en acier tubulaire, renforcé pour encaisser les contraintes supplémentaires du chargement, reste la colonne vertébrale d'une machine robuste et éprouvée.

Face à la R 1200 GS Adventure qui dépasse les 16 000 euros et impose son gabarit imposant, la F 800 GS Adventure joue la carte de l'accessibilité, tant financière que physique. Ce positionnement mi-gamme a du sens : celui qui cherche une bmw f 800 gs adventure occasion sur le marché de l'occasion trouvera une machine mature, bien équipée, dont la fiabilité du twin est documentée sur des dizaines de milliers de kilomètres et sur les forums bmw f 800 gs adventure. On sacrifie le cardan et la suspension Telelever de la grande sœur, mais on gagne en légèreté relative et en budget. Pour un motard expérimenté qui veut traverser des continents sans hypothéquer son appartement, ou pour un pilote titulaire du permis A2 cherchant une machine brideable à fort potentiel d'évolution, cette Adventure dessine une proposition honnête et cohérente.