BMW 1200 R 12 G/S 2025 — Fiche technique

Quarante-cinq ans après que la R 80 G/S a réinventé la catégorie trail sur une piste du désert, BMW remet les pendules à l'heure avec la R 12 G/S. Pas pour concurrencer la 1300 GS et sa technologie de pointe, mais pour rouvrir un tiroir que beaucoup croyaient fermé : celui du boxer air-huile, des formes rondes, et d'une certaine idée du voyage sans chichis. Le troisième membre de la famille R 12 arrive donc avec un mandat précis, creuser le sillon nostalgie tout en restant une moto du XXIe siècle.

Le premier regard confirme l'intention. Le phare circulaire, le garde-boue proéminent, les jantes à rayons, le réservoir bombé en acier qui s'élargit vers le bas : tout signe une parenté revendiquée avec les anciennes G/S. Mais la R 12 G/S n'est pas l'Urban G/S en costume propre. La fourche téléhydraulique inversée de 45 mm remplace les tubes droits d'avant, les couvre-culasses ont gagné en rondeur, et le bâti arrière tire davantage vers le trail que vers le custom. C'est une interprétation plus sincère de l'original, moins café racer déguisé, plus deux-roues préparé pour voir la poussière de près.

Côté motorisation, pas de révolution. BMW conserve le bicylindre à plat de 1 170 cm3 refroidi par air et huile, le dernier de la lignée avant la généralisation du liquide. Ce moteur développe 109 chevaux à 7 000 tr/min et 115 Nm de couple à 6 500 tr/min. Des chiffres mesurés, identiques à ceux de la génération précédente, qui ne cherchent pas à écraser la concurrence sur le papier. Ce boxer gronde, tire franc depuis les bas régimes, et n'a aucun besoin d'être brusqué pour convaincre. Face à une Triumph Tiger 900 ou une Moto Guzzi V85 TT qui jouent dans le même registre néo-rétro, la BMW n'a pas à rougir de ses performances, même si elle pèse ses 229 kg tous pleins faits, une donnée qui se ressent dès qu'on sort du bitume balisé.

Sur le plan châssis, la R 12 G/S prend ses distances avec la NineT dont elle partage pourtant la plateforme. La direction a été revue pour absorber davantage de chemins défoncés, et surtout les suspensions sont entièrement réglables, avec 210 mm de débattement à l'avant et 200 mm à l'arrière. La roue de 21 pouces à l'avant est un signal clair, même si les pneumatiques mixtes qui l'habillent restent honnêtes sur la piste plutôt qu'aventuriers. Le freinage, deux disques Brembo de 310 mm à l'avant et un disque de 265 mm à l'arrière, est calibré juste, sans esbroufe. L'ergonomie mérite une mention particulière : le triangle selle-guidon-repose-pieds autorise aussi bien la position assise en voyage que debout sur les palettes, et le guidon est ajustable. La selle à 860 mm filtrera naturellement les pilotes de petite stature.

L'électronique embarquée intègre le contrôle de traction, un ABS cornering et trois modes de conduite, Route, Rain et Enduro, ce dernier assouplissant les aides pour accepter quelques libertés sur terrain meuble. Un mode Enduro Pro, optionnel, va plus loin en coupant l'ABS arrière et en réduisant le traction control au strict minimum. Le compteur à aiguille est maintenu, ce qui ne manquera pas de séduire ceux qui en ont assez des tableaux de bord qui ressemblent à des tablettes. Notez tout de même que la R 12 G/S sort d'usine en monoplace ; transporter un passager nécessite un pack dédié, tout comme l'écran TFT 3,5 pouces, le shifter, le Keyless ou les poignées chauffantes. À 17 650 euros de base, la facture peut rapidement grimper, et c'est là le vrai point de friction : cette BMW vend une identité autant qu'une moto, et l'identité, ça a un prix.