BMW 1200 R 12 G/S 2026 — Fiche technique

Quarante-cinq ans après que la R 80 G/S a réinventé la moto d'aventure, Munich remet le couvert avec une interprétation qui joue la carte de la mémoire sans pour autant renier son époque. La R 12 G/S de 2026 est le troisième pilier de la famille R 12, après la version café-racer et le roadster. Elle vient remplacer l'Urban G/S disparue en 2023 et s'inscrit dans une logique claire : offrir l'âme d'un trail d'antan à ceux que les 1300 GS et leurs dizaines de kilos de plastique connecté laissent de marbre.

Le boxer air-huile de 1170 cm3 est au coeur du projet. C'est lui qui justifie l'exercice, lui qui donne du sens à la démarche rétro. Avec 109 chevaux à 7000 tr/min et 115 Nm disponibles dès 6500 tr/min, la puissance est solide sans être excessive. BMW a préservé ce moteur à l'alésage généreux de 101 mm pour une course de 73 mm, avec une compression de 12:1, sachant pertinemment que c'est lui qui incarne la différence de caractère avec les blocs refroidis par liquide. La sonorité, les vibrations, la chaleur qui émane des cylindres culbuteurs : c'est tout ce que les nostalgiques cherchent. Les 216 kg tous pleins faits restent dans la norme du segment, mais la concurrence directe, Triumph Tiger 900 ou Ducati DesertX, joue dans des registres plus légers ou plus sportifs. La R 12 G/S assume son gabarit et sa vocation.

Ce qui distingue cette G/S de la NineT dont elle partage la base de cadre, c'est la conviction mise dans la partie cycle. La fourche inversée de 45 mm avec 210 mm de débattement, le monoamortisseur arrière à 200 mm, les jantes à rayons avec un 21 pouces à l'avant et un 18 pouces derrière : le package est cohérent pour un usage trail réel, même si les pneus 90/90-21 et 150/70-18 à sculptures discrètes signalent clairement que le tout-terrain reste une invitation douce plutôt qu'une promesse engagée. Pour ceux qui veulent aller plus loin, BMW propose un pack Enduro Pro qui rehausse la selle à 875 mm, monte des repose-pieds spécifiques et porte la garde au sol à 255 mm. Le freinage Brembo avec deux disques de 310 mm à l'avant et 265 mm à l'arrière, tous à étriers deux pistons, fait le travail avec sérieux et sans fioritures.

L'équipement électronique est là, même si la montre à aiguille en façade de tableau de bord cherche à le faire oublier. Trois modes de conduite de série, contrôle de traction désactivable, ABS cornering, gestion du couple : la R 12 G/S ne se prive pas des outils modernes. Le mode Enduro assouplit les interventions électroniques pour permettre une certaine liberté arrière, et l'Enduro Pro en option va plus loin en réduisant l'ABS arrière à sa plus simple expression. Ergonomiquement, le triangle guidon-selle-repose-pieds est pensé pour alterner position assise et debout, le guidon est réglable, et le sélecteur bénéficie d'un embout ajustable par excentrique. Des détails qui comptent sur les pistes.

Ce qui agace un peu, c'est la politique tarifaire des options. A 17 660 euros de base, la moto arrive en monoplace : transporter un passager nécessite un kit supplémentaire. L'écran TFT de 3,5 pouces, le phare adaptatif, le Keyless, le Bluetooth et le shifter attendent sagement dans le catalogue. BMW pratique ce jeu depuis longtemps, et les acheteurs de la marque le savent. Cela dit, la R 12 G/S cible un public précis : le motard expérimenté qui cherche du caractère plutôt que de la polyvalence, qui veut sentir son moteur et retrouver une moto à taille humaine, sans renoncer à la fiabilité et à la modernité mécanique que la marque bavaroise impose comme standard. Face à une clientèle qui a grandi avec les GS des années 80 et 90, le pari est cohérent. Et le boxer air-huile, malgré son âge, reste l'argument le plus convaincant de toute la démonstration.