Aprilia Tuono V4 2024 — Fiche technique

Pensez une seconde à ce que représente le chiffre 175. Pas en chevaux fiscaux, pas en puissance corrigée par une norme quelconque : 175 chevaux réels, libérés à 11 350 tours par minute par un quatre cylindres en V à 65 degrés de 1 077 centimètres cubes, logé dans le cadre double périmétrique en aluminium hérité directement de la RSV4. C'est la promesse de l'aprilia tuono v4, et c'est une promesse que la machine tient sans trembler.

Ce qui change avec cette génération, c'est la manière dont elle la tient. L'aprilia tuono v4 1100 a longtemps été une bête à sens unique : on montait dessus pour se faire secouer les vertèbres, pas pour aller chercher des croissants. La version standard de 2024 introduit une autre lecture du personnage. La bulle haute, la selle généreuse, les repose-pieds en position raisonnable, la poignée passager digne de ce nom : Aprilia assume ouvertement une dualité que ses rivales directes, la BMW S 1000 R ou la Yamaha MT-10, pratiquent depuis plus longtemps. Le résultat est surprenant de cohérence. À 209 kilogrammes pleins faits et avec une hauteur de selle de 825 millimètres, la Tuono reste accessible à un pilote de taille moyenne sans sacrifier le gabarit nécessaire à un long trajet. Le réservoir de 18,5 litres effile sa taille pour favoriser le tenue en freinage, détail d'ergonomie qui compte quand on parle d'arrêts Brembo M50 à quatre pistons sur des disques de 330 millimètres. Ces étriers ne rigolent pas, et les poignets non plus.

Le moteur, lui, n'a pas changé de philosophie. On parle d'un bloc à ADN racing, avec des soupapes allégées, des bielles révisées et une gestion confiée à une centrale Magneti-Marelli 11MP quatre fois plus musclée que la génération précédente. Le couple de 120,6 Nm arrive à 9 000 tours, ce qui signifie concrètement que la roue avant cherche l'air à la moindre main un peu généreuse en sortie de virage. C'est là qu'intervient le pack APRC, avec son contrôle de traction sur huit niveaux, son antiwheelie sur cinq, son contrôle de frein moteur sur trois niveaux et son ABS cornering. La liste est longue et elle est nécessaire. Six modes de conduite structurent tout ça en deux familles : trois pour la route, dont un mode "Tour" pour les kilomètres tranquilles et un mode "Sport" pour ceux qui ne savent pas ce que ce mot signifie, plus trois configurations orientées circuit dont un mode "Race" pur. Pour un essai aprilia tuono v4 en conditions réelles, ce niveau de granularité change effectivement la donne face à une KTM 1290 Super Duke R qui propose une calibration moins fine.

Le châssis ne dépayse pas les habitués de la marque. La fourche Sachs de 43 millimètres et le mono-amortisseur arrière sont réglables dans les deux sens, calibrés ici pour une utilisation moins agressive que sur la version Factory. Le bras oscillant, reconstruit en trois éléments soudés contre sept sur l'ancienne génération, gagne 48 % de rigidité transversale. C'est une évolution discrète qui se ressent dans la précision en appui, pas dans une statistique brochure. L'écran TFT de cinq pouces affiche clairement les informations, et l'application Aprilia MIA permet la navigation et l'analyse télémétrique pour ceux qui veulent transformer chaque sortie dominicale en debriefing de Grand Prix.

À 16 999 euros, l'aprilia tuono v4 prix se positionne dans la fourchette haute des roadsters 1000 cc, au-dessus de la MT-10 mais dans la même zone que la S 1000 R. La Factory pousse encore plus loin dans la compromis radical, avec son guidon abaissé et son pneu arrière en 200. Pour le commun des pilotes, la version standard est le bon choix : elle concentre toute la puissance d'un moteur de compétition dans un habillage qui accepte enfin d'être utilisé au quotidien. Ce n'est pas une conversion, c'est une réconciliation. La Tuono V4 n'a pas perdu sa rage ; elle a appris à la doser.