Honda 1100 Hawk 11 2022 — Fiche technique

Quand Honda décide de tordre le cou à sa propre image de marque, le résultat mérite qu'on s'y arrête. Le constructeur d'Osaka passe souvent pour le plus raisonnable des japonais, celui qui préfère les volumes aux coups d'éclat. Pourtant, son histoire fourmille de machines qui ont redéfini leur catégorie, de la CB 750 Four à la CBX 1000, du RC30 au DN-01. La honda 1100 hawk 11 2022 s'inscrit dans cette lignée discrète mais bien réelle, celle des paris risqués qui finissent par faire date.

La silhouette est claire : carénage de tête de fourche enveloppant, phare rond travaillé avec signature LED diurne, demi-guidons posés dans l'axe du té de fourche, selle haute perchée à 820 mm. C'est le vocabulaire stylistique du café-racer contemporain, le même que celui qu'on retrouve sur la Triumph Thruxton RS ou la MV Agusta Superveloce. Honda ne réinvente pas le genre, mais l'interprète avec une précision d'ingénieur. Les rétroviseurs, notamment, témoignent d'un soin particulier : leurs tiges contournent les flancs du carénage pour s'ancrer le plus bas possible, un détail qui trahit un vrai travail de design et pas simplement une carrosserie plaquée sur un châssis existant. La poupe reste un peu chargée visuellement, on peut le lui reprocher, mais la cohérence d'ensemble est là.

Ce qui rend la Hawk franchement singulière, c'est ce qu'elle cache sous sa robe de gentleman-racer. Le bicylindre parallèle de 1084 cm3 qui bat sous le carénage provient en droite ligne de l'Africa Twin. Honda a donc réussi à tirer une routière sobre avec la NT 1100, un custom décontracté avec le Rebel 1100, et maintenant ce café-racer tendu. Même base mécanique, trois caractères distincts. Sur la Hawk, le moteur restitue 102 chevaux à 7500 tr/min et 104 Nm de couple à 6250 tr/min. Le rapport alésage-course de 92 x 81,5 mm favorise le bas et le milieu de régime, ce qui colle bien à l'usage routier sportif sans verser dans la mécanique hystérique. Le Rebel se contente de 87 chevaux avec la même cylindrée ; Honda a vraisemblablement ouvert la cartographie pour redonner de la mordant à la Hawk, ce qui serait cohérent avec son positionnement.

L'électronique suit le niveau attendu pour ce gabarit tarifaire, aux alentours de 10 218 euros. Quatre modes de conduite, contrôle de traction gradué, gestion du frein moteur, possibilité d'accès à la boîte DCT à double embrayage si Honda confirme cette option pour ce modèle. Ce serait une combinaison rare dans le segment café-racer, où l'on prête généralement davantage attention à l'authenticité des sensations qu'à l'automatisation des changements de rapport. Le tableau de bord circulaire, hérité du Rebel, tranche avec les grandes dalles TFT de l'Africa Twin et de la NT 1100. Sobre, lisible, certains trouveront ça insuffisant, d'autres apprécieront la cohérence esthétique. La fourche inversée Showa de 42 mm avec étriers radiaux à quatre pistons garantit un freinage à la hauteur des 200 km/h annoncés.

Le bémol majeur reste géographique. La Hawk 11 a été lancée principalement pour le marché japonais, et son accessibilité en Europe n'est pas garantie selon les marchés. C'est dommage, parce que cette machine s'adresse à un pilote précis : un conducteur expérimenté qui veut la praticité d'un gros bicylindre moderne avec l'esthétique d'une sportive classique, sans les concessions d'une BMW R nineT Racer sur les vibrations ni le prix stratosphérique d'une Speed Triple RR. À 214 kg à sec et 820 mm de selle, elle ne sera pas la plus accessible des machines, mais elle a la densité mécanique et le caractère visuel pour séduire les amateurs de café-racers qui préfèrent la fiabilité japonaise au romantisme britannique.