Aprilia RSV4 Factory APRC 2011 — Fiche technique

Quand Noale décide de mettre la compétition en boîte de série, ça donne quelque chose d'assez radical. L'aprilia rsv4 factory aprc 2011 n'est pas née d'un caprice marketing ; elle est la conséquence logique d'une marque qui court en Superbike depuis des années et qui a fini par se demander pourquoi ses clients de route ne profiteraient pas du même arsenal électronique. Avant elle, une édition limitée baptisée aprilia rsv4 factory aprc se avait tâté le terrain, réservée à quelques privilégiés. Désormais, le pack APRC passe en grande série, et la facture grimpe à 21 599 euros. Beaucoup d'argent, soit. Mais pour ce que la moto embarque, le calcul mérite d'être posé sérieusement.

Le V4 de 999,6 cc reste l'argument central. Ses 180 chevaux délivrés à 12 500 tr/min et ses 115 Nm de couple à 10 000 tr/min placent la Factory APRC dans la catégorie des machines qui demandent du respect, pas de la déférence. À 179 kg à sec, elle est parmi les plus légères de sa classe ; la Ducati 1198 SP fait mieux sur le papier mais joue dans une configuration très différente, et la BMW S1000RR de l'époque, plus lourde, mise davantage sur une électronique plus accessible. Ici, Aprilia vise le pilote qui sait ce qu'il veut et qui accepte de mettre les mains dans le cambouis réglage. La selle à 845 mm filtre naturellement le public : ce n'est pas une machine pour débutants, et personne ne s'en cache.

Ce qui distingue fondamentalement cette version, c'est la profondeur du système APRC. L'antipatinage ATC dispose de huit niveaux et peut être calibré selon la gomme montée à l'arrière, un niveau de raffinement qu'on ne trouvait alors que sur les motos engagées en championnat. L'AWC gère le wheeling pour récupérer chaque newton mètre sans gaspiller la puissance en cascade. L'ALC prend en charge les départs arrêtés : pleine charge, embrayage lâché, la moto dose elle-même l'accélération sur trois niveaux de programme. Enfin, le shifter AQS permet de monter les rapports sans toucher à l'embrayage ni fermer les gaz. Tout cela tourne sur un cadre périmétrique en aluminium, avec des suspensions Öhlins en fourche inversée 43 mm et un bras oscillant aluminium double face, des étriers Brembo Monobloc radiaux en attaque sur les deux disques avant, et des jantes forgées. Le système de lubrification du moteur a été revu sans que la puissance n'augmente, ce qui montre qu'Aprilia cherche avant tout la fiabilité dans l'usage intensif.

Les héritiers de cette lignée, dont l'aprilia rsv4 factory aprc 2013, iront encore plus loin dans le raffinement électronique, mais la version 2011 pose les bases avec une cohérence remarquable. Le réservoir de 17 litres offre une autonomie correcte sans alourdir inutilement l'ensemble, et la vitesse de pointe annoncée à 304 km/h reste une indication théorique sur circuit plutôt qu'une promesse pour autoroute. L'échappement, plus élancé que sur les versions précédentes, et le pneu arrière en 190/55-17 complètent un ensemble pensé pour la piste avant tout, même si la moto reste immatriculable et utilisable au quotidien pour qui dispose du physique et de la technique nécessaires.

Ce n'est pas une routière déguisée en sportive, ni une superbike bridée pour rassurer. C'est une proposition tranchée, destinée au pilote expérimenté qui veux tirer le maximum d'une machine sans compromis, à condition d'accepter les contraintes ergonomiques et la vigilance permanente qu'elle impose. Pour ce prix-là, la concurrence japonaise offre davantage de polyvalence ; mais aucune ne chante aussi juste à haut régime qu'un V4 de Noale sous la charge.